Il Tirreno

LIVORNO. A meno di tre mesi dalla scadenza del bando che dovrà individuare il partner privato per la costruzione della Darsena Europa (a cui sarà affidata la concessione cinquantennale del terminal), dalla Corte dei Conti Europea arriva una doccia fredda sul progetto di ampliamento del nostro porto.

Lo si rileva dalla relazione speciale sul trasporto marittimo dell’Ue, che evidenzia come molti investimenti portuali risultino «inefficaci e insostenibili». Tra questi la Corte dei Conti cita Genova, La Spezia, Livorno e Savona e gli investimenti simili finalizzati ad aumentare la capacità di traffico, definendoli «non sostenibili».

Alla Corte - che bacchetta la Commissione Europea e la Bei, la banca europea degli investimenti, accusate di non coordinarsi - risponde proprio la Commissione: «Le infrastrutture portuali sono pianificate e progettate in una prospettiva di lungo termine (10-20 anni) dal completamento. Gli investimenti nei porti non possono quindi essere valutati in una prospettiva relativamente breve» dice l’organo esecutivo dell’Ue.

Ci si chiederà: che cosa succede adesso al porto Livorno e alla Darsena Europa? Niente. La relazione speciale della Corte rappresenta infatti semplicemente la risultanza di controlli di gestione e di verifiche di conformità sul trasporto marittimo e allo stesso tempo un monito sui rischi per le performance e la conformità dei progetti, dei livelli di entrate e di spese, dell’interesse pubblico e politico degli investimenti. Insomma: si tratta di un rilievo più politico che contabile, che riaprirà un dibattito molto animato fino all’anno scorso sull’opportunità e la sostenibilità dell’investimento sul maxi-terminal contenitori, ma che - è importante sottolinearlo - nasce da un’analisi globale, evidentemente non calata a misura sulla situazione del porto livornese, dove la costruzione o meno della Darsena Europa era ed è elemento discriminante tra il mantenimento e lo sviluppo della movimentazione dei contenitori e l’addio al principale traffico del nostro scalo. Paradossalmente lo conferma la stessa relazione della Corte, quando a pagina 14 evidenzia l’ineluttabilità del gigantismo navale e il progressivo ritiro dalle tratte delle portacontainer di minori dimensioni. In sostanza per Livorno si trattava di scegliere: contenitori sì o contenitori no.

Chiaramente i giudici del Lussemburgo non entrano in questa partita localistica, ma guardano ad ambiti portuali almeno interregionali, nella stessa ottica (anzi assai più ampia) della riforma portuale italiana e delle nuove Autorità di sistema. Ed è proprio in questo senso che non risparmiano critiche agli investimenti di Livorno, Genova, Savona e Spezia: «Tutti hanno investimenti programmati o in corso per aumentare del 50 % (ossia di altri 1.800.000 teu) la loro capacità combinata (attualmente di 3.730.000 teu)», il che «denota uno scarso coordinamento nella pianificazione della capacità a livello nazionale».

Per la Corte si tratta di porti «in concorrenza tra loro per lo stesso entroterra: negli ultimi anni, Savona ha manifestamente perso quote di mercato a favore di Genova, come avvenuto anche a Livorno, seppure in misura minore. Inoltre, l’attuale capacità non è pienamente utilizzata: nel 2014, i tassi di utilizzo del terminal container erano circa del 20 % a Savona, 65 % a Livorno, 74 % a La Spezia e 77 % in Genoa. Non sono attesi significativi incrementi del traffico negli anni a venire». Situazioni simili, per la Corte Europea, sono in Polonia (Danzica e Ddynia), in Spagna (Cartagena, Algeciras e Ferrol) e nel quadrilatero Venezia-Trieste-Capodistria-Fiume, dove «diverse autorità e operatori portuali avevano investito simultaneamente nell’aumento della capacità per le infrastrutture e le sovrastrutture di trasbordo, nonostante fosse già disponibile capacità inutilizzata nei porti vicini. Questi investimenti simili sono stati effettuati anche in porti che servono lo stesso entroterra e situati nello stesso Stato membro (come nel caso di Livorno, ndr)».

La Corte è chiara: si tratta di «investimenti considerati non sostenibili».

I giudici contabili europei evidenziano anche le conseguenze nefaste di un’operazione di questo tipo per gli operatori portuali e i lavoratori: «Un aumento simultaneo della capacità nei porti vicini comporta inoltre il rischio di una ulteriore guerra dei prezzi tra questi porti per attrarre i necessari volumi supplementari di traffico - scrivono nella relazione -. Di conseguenza, a meno che non aumentino i volumi generali di traffico, in tutti i porti vi sarà capacità inutilizzata o sottoutilizzata mentre, nello stesso tempo, la redditività dei porti diminuirà».