Il Tirreno

LIVORNO. Prima ancora che arrivasse il siluro da parte della Corte dei Conti europea, la moltiplicazione dei progetti infrastrutturali era finita nel mirino del ministro Delrio: dietro il neo-centralismo della sua riforma della portualità c’è proprio l’idea di dare una regia centrale alla ripartizione degli investimenti pubblici (che, siccome non saranno enormi, vanno concentrati su progetti selezionati).

Già, perché il gigantismo, che inizialmente ha riguardato flotte sempre più oversize, è sceso a terra e ha contagiato i terminal: se le portacontainer hanno da essere sempre più grandi, ancor più grandi devono essere le infrastrutture dei porti. Da aggiungere che, da un lato, la crisi economica che ha frenato domanda e commerci e, dall’altro, la chiusura del rubinetto dei finanziamenti ordinari ha spinto ogni porto a inventare qualcosa per uscirne. Come? Con una strategia “offertista”: più gru, più fondali, più piazzali, più retroporto.

IL SANTO IN PARADISO

Ciascuno dei porti a caccia di un santo in paradiso per spuntarla sull’altro scalo accanto. Basti ricordare il mega-progetto di un porto offshore al largo di Venezia oppure a sfilza di interventi che il ministero indica su Civitavecchia (dove è concentrato un quarto dei 6 miliardi di investimenti, quasi il doppio della maxi-Darsena). Da aggiungere che su Savona non è mancata l’attenzione delle autorità di Copenaghen a difesa dell’investimento del colosso danese Maersk.

Dunque, il problema esiste davvero. Anzi, uno studioso del calibro di Sergio Bologna ha teorizzato da anni che la prossima “bolla finanziaria”, il bis della crisi choc del 2008, esploderà sul mare perché il gigantismo delle flotte non ha alle spalle abbastanza traffici da ripagare l’indebitamento finanziario (vedi Hanjin?).

TROPPI PROGETTI

Del resto, mettendo in fila l’uno dopo l’altro i progetti infrastrutturali si avrebbero terminal in grado di accogliere il doppio dei traffici attuali. Ovvio che se il nuovo terminal genera solo una fettina dei ricavi attesi, ecco che si sbriciola sotto i piedi il castello finanziario che regge quell’investimento.

Al tempo stesso, salta agli occhi che la Corte Ue fissa lo sguardo sulla portualità europea, poi in realtà i casi di studio sono quasi tutti in Italia: sul Tirreno da Savona a Livorno, sull’Adriatico da Venezia a Fiume. Valgono quasi 6,5 milioni di teu (e quelli italiani raccolgono tre quarti del traffico container extra-transhipment del nostro Paese). Gli unici che possano avere una minima velleità di reggere l’impatto con i grandi porti del Nord Europa – tutti all’esterno del dossier – che, con il nuovo tunnel sotto le montagne svizzere, vanno a caccia di clienti dal nostro lato delle Alpi. Già adesso Rotterdam, Anversa e Amburgo raccolgono da e per l’Italia un flusso di traffico tale da farne il settimo porto italiano: figurarsi cosa accadrà poi...

Valutiamo la concorrenza guardando porti vicini, eppure la sfida-chiave a livello continentale è fra le grandi direttrici: il cuore d’Europa si raggiunge dagli scali fra Le Havre e Amburgo o, da sud, dagli scali italiani, francesi o balcanici?

Beninteso, il Nord Europa è senza rivali: merito di investimenti in infrastrutture, governance degli enti, produttività dei terminal. Ma anche grazie al pressing che le istituzioni di quei Paesi fanno per i propri interessi. Ne è l’esempio il deficit di attenzione al decollo del Mediterraneo come area di libero scambio o al lancio di “autostrade del mare” con le sponde nordafricane.

O ESPANSIONE O DECLINO

Per Livorno la cosa è semplice. Senza l’espansione a mare il declino è una certezza.

Uno: non esiste la possibilità di far entrare in porto navi sopra i 7.500 teu perché sono inadeguati sia i fondali sia la larghezza del canale d’accesso (e il dossier di Ocean Shipping Consultants pronostica che, mantenedo la conformazione attuale, nel 2035 avremo il traffico container a 128-142mila teu, cioè perdendo per strada l’84% dei traffici attuali).

Due: la “guerra dei ro-ro” dipende dal duello Grimaldi-Onorato ma anche dal fatto che la crescita record dei traffici ha messo a nudo l’insufficienza degli spazi. L’espansione a mare non è semplicemente un polo contenitori in più: è semmai la riarticolazione degli spazi, finalmente con fondali adeguati, liberando enormi aree in Darsena Toscana per altre tipologie di traffico.

Tre: con il via a novembre, Livorno sarà l’unico grande porto con i container che passano direttamente da nave a treno. Un vantaggio che ha fatto la fortuna di Anversa...

Quattro: che autogol se gli operatori di altri settori sognassero la fine dei container. A cominciare dalle crociere, che hanno ricaduta fuori dal porto ma fruttano poco alla comunità portuale. È sui traffici dei contenitori che nell’Occidente industrializzato si decide il rango di un porto e soprattutto la sua capacità di contare nell’agenda delle priorità.

SLITTA ANCORA LA DATA

Possibile che l’ennesimo slittamento della scadenza per manifestare l’interesse per la maxi-Darsena dipenda dal rischio flop? Lo scopriremo solo vivendo: conta però anche il fatto che si è in attesa della nomina alla guida dell’Authority e che erano troppo ravvicinati i tempi inizialmente previsti per farsi avanti. Senza contare che i guai nel ritorno degli investimenti potrebbero essere stati risolti allungando a 60 anni la durata della concessione.

Si sono rincorse indiscrezioni sull’interesse di soggetti internazionali, soprattutto asiastici. Cecilia Battistello, lady Contship, in una intervista aveva parlato di attenzione alla maxi-Darsena, indicando però come problema la concorrenza col progetto di Gavio su Civitavecchia (che però ora ha alzato bandiera bianca).

Resta difficile immaginare, comunque, che non si faccia avanti almeno Tdt: 1) rischia di veder azzerare il proprio patrimonio dopo aver fatto grossi investimenti; 2) Negri ha costruito una strategia di alleanze con Neri e portuali; 3) sono in corso trattative per l’ingresso di due fondi, inglese l’uno e francese l’altro, per costruire la finanza in grado di reggere gli investimenti su Livorno (Darsena Europa) e Genova (Bettollo) più altri big insieme a specialisti in grandi opere.