Il Tirreno

LIVORNO. Giovedì 12 novembre 2015: con una cerimonia in grande stile il nostro porto celebrava il taglio del nastro alla prima banchina elettrificata. Per l’occasione venne dirottata a Livorno - si dice a caro prezzo per le casse dell’Autorità portuale - la modernissima fregata missilistica Carlo Bergamini, ormeggiata alla calata Sgarallino, una delle banchine più utilizzate del porto passeggeri, la più vicina alla città, praticamente in bocca a via San Giovanni. Quando l’unità della Marina spense i motori, il suo fumaiolo smise di sparare fumi nocivi nel cielo livornese, ossido di azoto, biossido di zolfo e pm 10, ma la vita e l’attività di bordo continuarono in maniera normale, alimentate come per magia dall’elettricità.

«La sfida sarà utilizzarla», scrivemmo quel giorno sul Tirreno. E la sfida, nel primo anno di vita della banchina elettrificata, è stata persa. Nessuna delle oltre 400 navi da crociera che sono già passate dal nostro porto in questa stagione 2016 ha mai spento i motori e usufruito del cosiddetto cold ironing, ovvero dell’energia non inquinante, un investimento costato 3.5 milioni alla collettività e realizzato dall’Autorità Portuale con l’importante cofinanziamento del ministero dell'ambiente (60%) e della Regione Toscana (20%), che avrebbe permesso o dovrebbe permettere di ridurre almeno in piccola parte l’impatto ambientale sulla Venezia, su via Grande e sul resto del centro prodotto dalle 500 città galleggianti - equivalenti ciascuna a 14mila automobili accese - che ogni anno scaricano in porto quasi un milione di crocieristi.

Nessuna, dicevamo, ha mai spento i motori tra la primavera e l’estate, eppure le richieste da parte di due grandi compagnie mondiali per ormeggiare le loro love boat alla Sgarallino, usufruire della banchina elettrificata e risparmiare ai livornesi un po’ di inquinamento c’erano. Lo rivela il dirigente alla sicurezza e ambiente di palazzo Rosciano, Giovanni Motta: «Norwegian Cruise e Carnival si sono fatte avanti con noi per utilizzare l’elettrificazione». Però non hanno mai avuto il via libera. Il motivo è banale e allo stesso tempo paradossale: «Manca il passaggio di consegne dell’impianto da Port Authority a Porto 2000», spiega Motta. Che è un po’ come dire che la mano destra non passa la palla alla sinistra, visto che la società che gestisce il traffico passeggeri - in attesa della privatizzazione - è controllata al 72% da Port Authority e condivide nella persona di Massimo Provinciali le figure di segretario generale e di presidente.

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In realtà da Porto 2000 fanno notare contrariamente a quanto affermato da Motta che non ci sono love boat che toccano il nostro porto in grado di attraccare alla Sgarallino, dunque di 250 metri di lunghezza massima dotate di impianto cold ironing. Anche se non negano che qualche ritardo ci sia stato e qualche advances pure. «Qualcuno si è fatto avanti e ha chiesto notizie in merito alle tariffe», ammette Provinciali da Tenerife, dove è in corso il Seatrade Med. Peccato che Porto 2000 non sia stata in grado di fornire le tariffe perché «non c'è ancora il contratto con l’Enel per la fornitura di energia», spiega Provinciali, confermando il problema del passaggio formale dell’impianto.

Il numero uno di Porto 2000 però spegne gli entusiasmi sulle potenzialità attuali della banchina elettrificata e abbassa i toni sulle disfunzioni burocratiche che avrebbero impedito quest’anno l’utilizzo dell’impianto: «Non è che ci sia la fila in rada delle navi che vogliono attaccarsi alla corrente. Lo dimostra il fatto che per l'inaugurazione e il collaudo abbiamo dovuto aspettare un anno e alla fine l’abbiamo fatto con una nave militare».

Una cosa è certa: ad oggi quell’investimento, che aveva fatto del nostro porto il primo ad avere una banchina elettrificata in grado di alimentare una nave da crociera, è fallito. Resta da capire se ci sono margini per recuperare oppure se quella cabina costruita alla calata Sgarallino resterà un pezzo da museo, anche considerando la novità dell’impiego del Gnl come carburante del futuro delle navi.

Motta è convinto che il domani passi da lì. «Nel piano regolatore è già prevista la realizzazione di altri 4 punti di consegna elettrica su altre banchine e Enel si sta attrezzando per una nuova cabina primaria da 132mila volt per alimentarli».  «D’altra parte - aggiunge il dirigente di palazzo Rosciano - anche tenendo conto della prospettiva del Gnl nei porti mondiali, si tratta di soluzioni complementari. E non a caso la disponibilità dell'impianto di elettrificazione oggi rappresenta un valore aggiunto nella gara per Porto 2000».

Provinciali però è più cauto. E neanche davanti alla domanda se da qui alla fine della stagione 2016 vedremo una love boat spegnere i motori in porto si sbilancia. «Il nostro impegno è di aprire da subito il ragionamento con Enel e effettuare il passaggio - dice -. Ritengo che l’investimento andasse fatto e sia stato fatto bene. Ma non si può dimenticare che mentre si promuoveva il cold ironing sono maturate anche altre soluzioni come il gas naturale che per un armatore è molto più conveniente».

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Secondo Provinciali potrebbero forse essere i traghetti i destinatari della banchina elettrificata: «Se il governo decidesse di rendere obbligatorio l’impianto elettrico per i traghetti faremmo tombola - dice -. Ma le resistentenze non mancano, Grimaldi, presidente di Confitarma, si è già espresso contrariamente, e d’altra parte la trasformazione degli impianto di bordo è una spesa».

Intanto mezzo a questi problemi di adeguamento alle nuove norme ambientali e ai costi connessi c’è la città. Che se dal punto di vista economico beneficia della crescita dei traffici - compresi quelli passeggeri - contemporanemente si vede costretta a fare i conti con un inquinamento che quest’anno è cresciuto (proprio in concomitanza dell’aumento dei traffici di crociere e traghetti) e che è sempre più percepito come un problema serio per la salute di chi abita in centro, dalla Venezia al Buontalenti fino a Borgo Cappuccini.