Il Tirreno

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LIVORNO. Non fosse saltata fuori la sera prima durante un faccia a faccia in extremis, l'annuncio della chiusura dello stabilimento ex Dow nel cuore del porto forse i plenipotenziari della multinazionale statunitense Trinseo l'avrebbero dato magari l’indomani. Era da tempo prevista la solita riunione da tran tran sindacale in Confindustria, roba da routine di sempre: qualche slide sui piani per il futuro, una spruzzatina di preoccupazione per il mercato che zoppica, cuocere a fuoco lento e via. È stato uno choc così: figurarsi la sberla se la comunicazione della chiusura immediata fosse arrivata al posto delle “varie e eventuali”, quando a dir tanto ci si poteva aspettare un quid di cassa integrazione e mica altro....

È l’ “american style” nelle relazioni con i lavoratori: mi basta una mail per chiudere una fabbrica, lo faccio domattina e ciao. Il caso Trinseo marca però un salto in avanti nei rapporti che il territorio ha con la presenza delle multinazionali.

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Nel terribile San Valentino del febbraio 2006 la Delphi annunciò sì via posta elettronica la chiusura definitiva dello stabilimento di via Enriques ma ci vollero mesi e mesi di assemblea permanente, in fabbrica entrò il governatore e telefonò Prodi, il vescovo Coletti usò parole di fuoco.

Otto anni più tardi, sorte analoga per la Trw ma dopo un braccio di ferro al tavolo del ministero si puntò a ottenere pezzi di reddito extra, una sorta di buonuscita visto che tanto era un sogno opporsi alla fine della fabbrica.

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E adesso con Trinseo? I lavoratori, che non sono sprovveduti ma anzi hanno un buon grado di sindacalizzazione e consapevolezza, non tentano nemmeno di abbozzare la liturgia della protesta, neppure fanno la mossa di tenere in ostaggio quel milione e mezzo di materie prime presenti in fabbrica: semplicemente negoziano la chiusura, sapendo comunque che, come è stato detto dal board americano, non solo è stata decisa ma è già stata comunicata ai mercati. Meglio che scriverlo sulle tavole della bibbia, è in un comunicato ufficiale alla Borsa...

Ma, stando alle informazioni che è stato possibile raccogliere, è stato sì un fulmine a ciel sereno, e tuttavia qualche segnale poteva saltare fuori da lontano. Almeno da quando, in seguito al giro di vite della normativa dopo la strage del treno merci esploso nella stazione di Viareggio, non è stato più possibile far viaggiare treni misti in cui il butadiene facesse parte di convogli con altri tipi di materiali di un certo tipo.

L’approvvigionamento della materia prima non è un problema da poco, visti i vincoli che, a quanto si è appreso da fonti solitamente bene informate, riguardano lo stoccaggio di tutta una serie di materiali, butadiene compreso. Il motivo? Le cautele previste nelle aree sottoposte alla direttiva Seveso.

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Insomma, c’era un problema logistico grande come una casa: da un lato, è più complesso far viaggiare questa merce via treno (risulta che di recente i convogli venissero fatti transitare non più per Ventimiglia bensì via Brennero, però non è chiaro il motivo); dall’altro, sussistono vincoli per poterla “immagazzinare” in loco.

Il problema era finito anche sul tavolo dell’Authority. E non è un caso, siamo nel cuore del porto industriale nato pezzo dopo pezzo nel gli anni ’30 e poi ricostruito dopo che i bombardamenti alleati l’avevano azzerato. Da Palazzo Rosciano si era pensato a come dare una mano all’azienda a trovare una soluzione: l’ipotesi più accreditata era, a quanto è dato sapere, una sorta di stoccaggio-satellite nella zona dell’interporto.

Chi ripercorre l’ultima fase dello stabilimento Styron, poi ribattezzato Trinseo, racconta anche di un’altra ipotesi per cercare di puntellare l’appesantimento di costi causato dai problemi di cui dicevamo: così come hanno fatto altre realtà industriali del nostro territorio come pure altrove, il business aggiuntivo poteva essere la produzione di energia elettrica.

Adesso però tutto questo conta solo come retroscena. Il futuro si gioca sul fatto che stiamo parlando di 113.860 metri quadri in un’area del porto dove ogni zolla vale oro. Non dimentichiamoci però che nel giro di 500 metri abbiamo tanto la Carbochimica che la Giolfo & Calcagno, aree dismesse da lunghissimi anni, che rischiano di essere la riprova al contrario: di quanto possa esser difficile la riconversione se gli ingranaggi non si mettono in moto.

Sono zolle d’oro ma da bonificare, e la bonifica di un sito di industria chimica costa molto.
Del resto, in quello stesso spicchio di porto ci sono anche gli indonesiani di Masol: anzi, proprio un’area ex Dow, passata dalle mani della Laviosa Chimica Mineraria, è stata ceduta poi a Masol per i suoi impianti. Ma il decollo della produzione del gruppo asiatico, fra biodiesel e olio di palma, dopo aver acquisito la Novaol ha parecchio rallentato la corsa.

Sul futuro pesa anche l’incognita del contenzioso che fra Dow e Trinseo si è innescato proprio sull’interpretazione del contratto in relazione a chi tocca pagare la bonifica.

La situazione, secondo il puzzle che abbiamo cercato di ricomporre, è complessa. Giustamente i lavoratori hanno legato la loro sorte a quella dell’area: prima di tutto per evitare che resti un altro catafalco nel cuore del porto, poi perché chi se la prende sappia che sopra le zolle d’oro ci sono i lavoratori.