Il Tirreno

LIVORNO. Arriva a fine giugno il d-day della verità per l’operazione maxi-Darsena che dovrà raddoppiare il “cuore” del porto: entro quella data dovrà farsi avanti chi è disposto a tirar fuori di tasca 300 milioni di euro pur di vedersi affidare il nuovo mega-terminal del porto di Livorno. «Ora la parola è al mercato»,dice Nereo Marcucci, presidente di Confetra.

Ma gli occhi sono puntati sul governatore Enrico Rossi al convegno degli agenti marittimi: lo presentano con affetto («invito a parlare il nostro presidente, e sottolineo nostro»). Lui però non insiste granché a fare la ruota del pavone con i quattrini per la maxi-Darsena. Semmai torna a chiedere l’altra metà della svolta per ridare competitività al porto: «Da soli non bastano né la nuova infrastruttura né gli scavi. Serve un colpo d’ala nella produttività: gli imprenditori investano, gli enti di controllo sburocratizzino, i lavoratori si impegnino».

Non è una novità quel che dice di fronte all’affollatissima platea del conclave organizzato dall’Asamar al Grand Hotel Palazzo: è un refrain sul quale batte fin da quando per la prima volta ha detto che avrebbe messo una montagna di soldi sulla Darsena Europa. Era stato il commissario dell’Authority, Giuliano Gallanti, a definirla «una necessità». Anzi, un aut aut: o Livorno la fa o deve cambiare mestiere. «Lo spiegai a Rossi – ricorda – dopo l’episodio di una nave da 7mila teu che aveva avuto mille difficoltà a entrare in porto».

Ora però Rossi teme anche qualcos’altro: le Regioni Liguria, Piemonte e Lombardia già al tavolo del governo per una strategia comune sulla logistica e presto qualcosa del genere arriverà anche per l’Alto Adriatico. Rossi mette il piede nella porta come i vecchi commessi viaggiatori e dice: «Anche la Toscana chiede un tavolo simile al governo».

Il motivo? Probabile che abbia paura che il Nord Ovest e il Nord Est si spartiscano a metà il mercato logistico a nord di Bologna e alla portualità toscana, Livorno in primis, non restino che le briciole.

Magari la “santa alleanza” Genova-Torino-Milano nasce dal terrore che l’imminente apertura del nuovo tunnel del Gottardo consenta ai grandi porti del Nord Europa di venire in Italia a conquistare ancor più merce di adesso: già ora vale il quinto-sesto porto italiano la rilevante quota di merce made in Italy che sceglie scali nordeuropei invece che italiani per il proprio export. Si aggiunga poi che il presidente di Asamar, Laura Miele, mette il dito nella piaga del «rischio di emarginazione del Mediterraneo dalle grandi direttrici».

Rossi invece guarda proprio all’asse Nord Est-Brennero come espansione dei mercati di riferimento che la logistica targata Livorno potrà intercettare. Il governatore la dice adesso così: «Dobbiamo definire quale deve essere la missione dei porti toscani dentro il quadro nazionale ed europeo».

Per Gallanti Livorno ha un asso nella manica: «Saremo l’unico scalo “ferroviarizzato”, container che dalla nave saltano direttamente sul treno».

Detto per inciso, chissà se è leggibile anche in chiave interna al Pd (e alla battaglia per la leadership) il fatto che Rossi non ha esitazioni a scendere in trincea con Delrio e la sua riforma. Perfino là dove è mal digeribile: Marina di Carrara con La Spezia anziché con la Toscana? E se la vicepresidente nazionale di Confindustria Antonella Mansi spara a zero («è una assurdità che contraddice il Masterplan regionale»), Rossi taglia corto segnalando invece che «è naturale» che due porti così vicini stiano insieme («c’è un legame storico»). Non è tutto: figurarsi che un governatore pronuncia l’elogio della centralizzazione della “cabina di regia” proposta dalla riforma Delrio, nega di volersi avventurare in guerre a suon di ricorsi contro il ministro, invita a uscire da eccessi di localismo (che «hanno avvelenato anche Livorno in passato»).

Lo aveva precedeuto alla tribuna Ivano Russo, uno dei più ascoltati consiglieri del ministro Delrio: look Obama-Renzi, camicia bianca più cravatta, maniche rimboccate e eloquio a mitraglia che neanche Enrico Mentana nei tg o Francesco Repice nelle radiocronache. Snocciola quel che è stato fatto per «dare una accelerata»: a cominciare dalla sburocratizzazione del Prg («in media ci voleva 17 anni per vararlo, tempi che nessun investitore può reggere») e dallo sportello unico che tanto unico non era («si ridurrà a un’ora il tempo di sdoganamento, 5 ore se il controllo dev’essere diretto»). Inutile dire che se la prende con l’overdose di attenzione catalizzate da accorpamenti di Authority e nuova governance portuale («33 righe in un piano di 246 pagine»): anche se dimentica che è stato il suo ministro a sfilarle, in un primo momento, per evitare che il resto finisse a fondo.

Adesso il comandante della Capitaneria Vincenzo Di Marco mette l’accento sul ruolo di facilitatore che l’autorità marittima, al fianco di quella portuale, può avere sul “fronte del porto” mentre Roberto Alberti, imprenditore livornese, presidente nazionale degli spedizionieri, invita a vedere «tutti i tasselli da riformare in modo collegato, gli interventi devono essere sull’insieme dei pezzetti, non su questo o quello».

Era stata Miele, in apertura di convegno, a dire che «per troppi anni ci siamo cullati nel mito della legge 84/94»: dopo 22 anni ben venga un nuovo assetti che, a giudizio della presidente di Asamar, può dare un sussulto positivo al sistema. Compreso là dove si segna il passo dell’esclusione delle categorie economiche dal comitato portuale.

È un aspetto che non va proprio giù a Mansi (Confindustria), invece sempre dal fronte delle imprese lo vedono positivamente sia Nereo Marcucci (presidente di Confetra) sia Michele Pappalardo (leader nazionale degli agenti marittimi). Intanto, il numero uno dei terminalisti Marco Conforti loda sì il governo («ha fatto in pochi mesi quel che non era stato fatto in anni») ma soprattutto addita la frontiera che verrà: quella delle concessioni. Regole unificate anziché questo bazar attuale che camia di porto in porto.