Il Tirreno

LIVORNO. La riforma-story parte da lontano e racconta una sfilza di occasioni perse: spiegando perché la spinta propulsiva del nuovo assetto del '94 si è esaurito troppo presto, perché presto il dinamismo della portualità spagnola ci ha sorpassato (e, detto per inciso, perché Livorno non ce l'ha ancora fatta a tornare agli standard di prima della crisi).

Non aveva ancora compiuto dieci anni la riforma della portualità datata '94 ed ecco che, nella prima metà del decennio scorso, con il forzista Luigi Grillo alla testa della commissione lavori pubblici già era iniziata la battaglia per aggiornarla, correggerne in tiro, modificarne alcuni ingranaggi. Nella legislatura successiva, guidata dal centrosinistra, a provarci era stato il viceministro Ds Cesare De Piccoli ma la legislatura Prodi bis era durata troppo poco per arrivare a un qualche risultato.

Sono gli anni dello scontro frontale fra schieramenti, ma anche quelli della svolta federalista anche a sinistra per assorbire l'onda d'urto della Lega. Risultato: la riforma del titolo quinto della Costituzione mette i porti sotto l'ala delle materie per le quali la competenza è a metà fra Stato e Regione. Qualcosa del genere era già previsto nell'iter di nomina del vertice della nuova istituzione portuale: dalle istituzioni locali esce una “terna” di nomi (ma occhio che la parola “terna” equivale a qualsiasi numero di candidati la fantasia possa suggerire), su uno di essi il ministro delle infrastrutture e il presidente della Regione devono trovare un accordo. Solo che il clima di scontro frontale nel nome del bipolarismo finisce per rendere ingarbugliatissima la possibilità di un accordo fra ministro e governatore.

Basti pensare che le Autorità Portuali di tutta Italia risultano in mano a un commissario complessivamente per un periodo che rappresenta il 19,9% dei mesi che vanno dal gennaio '95 alla fine del 2009. Al di sopra del 20% troviamo: Bari (23,9%), Livorno (25,0%), Trieste (26,1%), Gioia Tauro (28,0%) e, oltre la soglia del 30%, anche Taranto (35,0%) e Messina (40,6%). Fino al record di Augusta (51,0%) o Olbia (48,6%) dove il periodo di irregolare fisiologia istituzionale al vertice uguaglia quello in cui l'Authority ha avuto una regolare presidenza. Senza contare che Manfredonia non ha mai avuto un presidente nell'arco di tempo fra la singolare modalità scelta per istituirla e la repentina decisione di sopprimerla.

C'era da uscire da quest'impasse – che a Livorno è stato pagato con un commissariamento (e un “commissaria- mento del commissario”) lungo 40 mesi, praticamente quanto un mandato completo – e c'era da metter mano a tante altre cose: a cominciare da concessioni e di nomina. Ma dentro un ecosistema che affronta il Grande Freddo: il superministro Tremonti vede nei porti non il trampolino per l’export ma, al contrario, la porta dalla quale entrerà l’invasione di prodotti cinesi che sterminerà l’industria italiana. Risultato: la legge sulla portualità smette di essere rifinanziata, sparisce anche quel briciolo di coordinamento che c’era. Ogni porto si aggrappa al proprio santo (politico) in paradiso e cerca di strappare il finanziamento di questa o quell’opera.

Eppure la legislatura di centrodestra iniziata nel 2008 si era avviata con una inconsueta apertura del ministro Matteoli: è vero che poi la metterà in pista come atto di governo, ma l’ha costruita mettendo a disposizione del Parlamento il proprio staff e accogliendo anche indicazioni dell’opposizione tanto che al Senato incassa l’unanimità e si presenta alla Camera in corsia preferenziale. Lo stende l’altolà di Tremonti e soprattutto lo scioglimento anticipato del Parlamento.

Nella nuova legislatura, quella attuale iniziata nel febbraio 2013, da sinistra Filippi e da destra Matteoli puntano a riprendere il filo della riforma là dove l’avevano lasciato, compresa la corsia preferenziale per Montecitorio. Pur di portare a casa le modifiche, sono disposti a mediare e mediare ancora: la loro è forse una “riformina”. È nata dal lavoro parlamentare e trova sul proprio percorso parecchie pietre d’inciampo: ad esempio, Luigi Merlo (Genova) fra i presidenti di Authority e Maurizio Maresca, consigliere (ascoltato) del premier. Anche il ministro Maurizio Lupi non perde occasione per dire che bisogna mettere più in alto l’asticella dell’ambizione: serve una “riformona”.

Le due opzioni restano sull’altalena senza farsi troppo male ma anche rimanendo incagliate lì. Il ministro Lupi che arriva a mettere nero su bianco un testo ma anche in questo caso le ultime ore sono fatali: Lupi finisce nel mirino perché gli hanno assunto il figlio, in realtà il cuore dello scontro è il controllo della struttura di missione che ha in mano i grandi appalti.

Il premier lo sostituisce con Delrio, che riprende in mano il dossier. Agli inizi di luglio lancia il piano della logistica ma in extremis, la notte prima del varo, vengono sfilate 17 righe dalle 200 pagine. Sono quelle in cui si indicano per nome e cognome su quali porti sono incardinate le nuove Autorità di Sistema e quali scali invece vengono accorpati. Ora, dopo una lunga fase di scontro sotterraneo fra Renzi e Delrio, ecco che la riforma finisce finalmente nel menù.