Il Tirreno

LIVORNO. A distanza di pochi giorni dalla pubblicazione a Bruxelles, l’Authority fa il bis con il maxi-bando della Darsena Europa e lo mette nero su bianco sulla Gazzetta Ufficiale di oggi. Proprio mentre Civitavecchia tenta l’operazione sorpasso lanciando anch’essa il progetto di un grande polo contenitori, ma con modalità opposte a quelle livornesi.

Qui da noi è l’Authority ad andare in cerca di investitori tramite bando: Livorno invita a farsi avanti i privati che garantiscano un certo standard di solidità (negli ultimi cinque anni una media annua che per i traffici container sia di almeno un milione di teu, per il fatturato sia sopra i 50,4 milioni di euro e per il capitale sociale sopra i 25,2 milioni).

Invece nello scalo laziale no: al contrario, è un big dei grandi appalti come Gavio a presentare la proposta tramite la propria controllata Compagnia Porto (in cui ha il 65% mentre con l’Enel al 25% e un gruppo napoletano di commercio petrolifero al 10%). Giovedì scorso i vertici dell’istituzione portuale hanno annunciato la pubblicazione «a breve» del piano economico finanziario della società privata proponente con il bando di gara relativo alla nuova concessione (e che, pur dichiarandosi «non in concorrenza con altri scali», ce la mette tutta per fare la ruota del pavone (segnalando che «è risultato tra i pochi, cinque in totale, ad avere i requisiti di eleggibilità per ottenere i finanziamenti previsti dal Piano Juncker»).

Sta di fatto che non risulta finora si è concretizzata l’erogazione dei 50 milioni di euro che il governo aveva indicato come la propria quota nell’operazione Darsena Europa, senza dimenticare che il premier Renzi ci aveva messo la faccia con la propria firma in pompa magna nell’autunno scorso. Intanto, sono stati oltre 200 milioni di euro pubblici nel porto di Taranto che resta sostanzialmente vuoto e una cifra del genere viene richiesta alle istituzioni pubbliche anche per Civitavecchia (mentre l’investimento privato ammonterebbe a 308,6 milioni di euro).

La minaccia concorrenziale che arriva da sud rappresenta solo una parte del problema: il progetto livornese va a infilarsi dentro uno scenario in cui: 1) a Savona-Vado Maersk conta di rendere operativo nel 2017 il proprio nuovo terminal per le navi oltre i 14mila teu (con una potenzialità da 720mila teu annui) ; 2) a Genova è in dirittura d’arrivo il nuovo piazzale di Calata Bettollo la cui banchina (da 400mila teu) accoglierà portacontainer lunghe più di 330 metri con pescaggi di oltre 14 metri e mezzo; 3) a La Spezia Contship può contare sulla proroga di mezzo secolo della concessione in cambio di quasi 200 milioni di investimenti, peraltro attesi da quattro anni.

C’è però da osservare che, per quanto gli esperti stimino che la domanda di mercato di Roma valga 500mila teu annui, in realtà l’idea di Civitavecchia nasce dal business delle costruzioni (e dalla sterzata verso le grandi opere marittime da parte del gruppo Gavio che invece è specializzato in infrastrutture stradali). Il traffico contenitori però è talmente ridotto da non arrivare a un decimo di quello livornese, sempre al di sotto dei 70mila teu e nel decennio scorso a malapena la metà: e si sa che non basta costruire una banchina per far arrivare i container perché è la merce che decide dove andare (e per raggiungere il mercato-chiave a nord di Bologna un camion da Civitavecchia deve fare 244 chilometri in più rispetto a Livorno).

Ma sono soprattutto altri due gli aspetti che possono giocare a vantaggio di Livorno.

L’uno riguarda la composizione del pacchetto di finanziamenti pubblici: in arrivo dallo Stato “solo” 50 milioni, è otto volte superiore la spesa in mano a Authority e Regione.

L’altro ha a che vedere con l’infrastrutturazione ferroviaria: prima dell’inizio dell’estate, perfino con un qualche anticipo rispetto alla tabella di marcia, il porto di Livorno avrà la direttissima che dalle banchine mette i contenitori sulla linea tirrenica senza altre movimentazioni e soprattutto senza intoppi alla stazione del Calambrone. Sembra ovvio ma in porto – in qualsiasi porto – è una rivoluzione: basti pensare alla beffa del binario inutile che arriva all’interporto da dieci anni. Ma inutilmente.