Il Tirreno

LIVORNO. Tempo qualche giorno e il bando della maxi-Darsena prenderà la via di Bruxelles per la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale dell'Unione Europea. Anche a dar credito all'ottimismo del crono-programma messo nero su bianco dall'Authority, se tutto filerà liscio come l'olio bisognerà aspettare fino al 2022 per vedere la prima nave portacontainer da 10-12mila teu. Tradotto: c'è da tirare il collo ancora per sei anni buoni.

«ARRIVIAMOCI VIVI»

«Ben venga un progetto che ridà prospettiva a un porto altrimenti costretto a gestire il proprio declino, ma – dice un piccolo imprenditore da una vita in trincea fra gru e merci – a quel giorno la mia azienda deve arrivarci viva. E dunque mi interessa sì se fra un po' di anni al nuovo terminal riusciremo ad avere le grandi flotte, però devo occuparmi soprattutto di come far passare la “nottata” oggi, domani e dopodomani».

L'aveva già sottolineato in almeno due interventi sul nostro giornale Gloria Dari, numero uno di Spedimar, l'organizzazione degli spedizionieri. E non come vaga petizione di principio ma indicando una per una le cose delle quali c'è necessità. E giù la lista: dai dragaggi in Darsena Toscana al microtunnel nel canale d'accesso, dalla chiusura delle Porte Vinciane alla fine dell'incredibile intoppo che da sei anni ha bloccato la riparazione dell'ultimo tratto della superstrada Fi-Pi-Li zona porto, senza contare né il caos che congestiona il varco Valessini né «il centro servizi che chiediamo da 9 anni e la cui opera è comunque già deliberata ma mai iniziata».

Qualcosa già si vede. Uno: sono i binari della direttissima ferroviaria che consentirà alle merci dio essere spedite via treno saltando l’ingarbuglio che le impalla alla stazione del Calambrone. Due: sta per partire l’appalto da 14,6 milioni di euro che deve ripulire dalle melme i fondali della Darsena Toscana.

GLI EQUILIBRI DI POTERE

Nel frattempo però è partito un nuovo round del risiko che mette al centro gli equilibri di potere sulle banchine del porto. Il match precedente sembrava riguardare soprattutto il settore container: intanto che Tdt ha fatto registrare il proprio record di movimentazioni, è di fatto nato un secondo polo contenitori (Lorenzini, nel cui capitale è entrato un gigante come Msc). Adesso invece i riflettori sono puntati principalmente sul settore ro-ro, il traffico di camion e rimorchi via mare che è doppiamente fondamentale per Livorno: 1) perché è la prima tipologia di traffico nel nostro scalo; 2) perché Livorno è il primo scalo in Italia per le “autostrade del mare”.

ULTIMA MOSSA: I TUNISINI

Nel giro di pochissimo tempo si sono moltiplicati i segnali di fibrillazione. L’ultimo dei quali è il passaggio della compagnia tunisina Cotunav che, con il suo traffico che vale 13mila trailer, lascia la Ltm di Renzo Conti e passa alla società di Giorgio Neri. Inutile dire che si tratta di uno dei big dei traffici di cellulosa e tale resta: ma questa novità significa che nel recinto dei ro-ro entra un quinto operatore che si aggiunge a Seatrag, Lucarelli Terminal, Sintermar e Ltm.

Sembra di capire che questo collegamento fra le nostre banchine e quelle nordafricane sarà destinato al molo Italia: lo ha chiesto in affidamento temporaneo anche il Lucarelli Terminal nelle scorse settimane per poter dare risposta a Tirrenia che porta qui una terza nave. Non c’entra nella banchina che ha Lucarelli: lì possono arrivare solo navi fino a 150 metri e dalla sede dell’azienda di via Michelangelo non nascondono il disappunto per i ritardi nei lavori di risagomatura che avrebbe dovuto eliminare la strozzatura del Bacino Firenze.

L’ALT ALL’EX GOLEADOR

Da parte dell’Authority all’ex goleador ora allenatore è stato risposto picche in nome del rischio di sovrapposizioni, pasticci e intoppi con gli arrivi delle navi da crociera. In realtà, il timore emerso negli organismi consultivi è soprattutto un altro: che lasciar mettere il cappello su una banchina con l’occupazione temporanea si trasformi in qualcosa di definitivo.

Non è forse questo il groviglio che si sta affrontando con il caso Seatrag? L’impresa vive principalmente dei traffici di Grimaldi: «da 13 anni», come dicono dal quartier generale dell’azienda, è in occupazione temporanea alla radice della sponda ovest della Darsena Toscana e ha una lunga storia di conflitti con Tdt, che occupa il resto della sponda (e spesso si è lamentata perché si è ritrovata con l’ultimo accosto utilizzabile solo a metà perché parzialmente ingombro).

Già in passato non erano mancati momenti di tensione ma che sarebbe diventata di nuovo una “patata bollente” lo si era capito all’inizio di autunno, quando Grimaldi aveva bussato all’Authority per ottenere direttamente nelle proprie mani l’assegnazione dell’area. Ma la durissima reazione della Cgil le aveva sbarrato la strada e a Palazzo Rosciano si era pensato di togliere le castagne dal fuoco prorogando di qualche settimana l’affidamento a Seatrag.

LA PROROGA SCADUTA

Però ora la proroga è scaduta e adesso, a cavallo fra Natale e Befana, il caso è tornato nel menù di Palazzo Rosciano: la Seatrag ha chiesto di esser confermata in quegli spazi, ma lì hanno messo gli occhi anche, fra gli altri, il Lucarelli Terminal e la Tdt. E soprattutto la Sintermar, la società divisa fifty-fifty fra i Neri e i Fremura (ma con la guida operativa affidata a Costantino Baldissara, l’uomo forte di Grimaldi, entrato con il 50% nella “cassaforte” fremuriana).

SINTERMAR E GRIMALDI

Prima dell’ultima commissione consultiva la Grimaldi ha fatto conoscere all’Authority la propria scelta di riorganizzare la propria presenza a Livorno: puntando non più su Seatrag bensì sulla propria partecipata Sintermar. Con la scelta importante di un armatore come Grimaldi di puntare su Livorno ma anche con qualche “però”, sul quale insiste chi non vede di buon occhio questa operazione: la Sintermar ha già una concessione e le regole prevedono che un operatore non ne possa avere due nello stesso porto.

Di fatto la Sintermar è uscita dalla riunione della commissione consultiva del 30 dicembre non con la lettera firmata e tuttavia quantomeno in pole position. Nulla di fatto nel faccia a faccia che il commissario dell’Authority Giuliano Gallanti ha avuto lunedì scorso con Seatrag, Sintermar e Grimaldi: Seatrag cerca di uscire dall’angolo avanzando l’ipotesi di un nuovo accordo pluriennale con Grimaldi sui traffici in tandem con la cointestazione dell’affidamento. Risulta però che le controparti si siano mostrate freddine. E comunque Gallanti ha fissato per l’11 gennaio la nuova seduta consultiva, al termine della quale avrà lui in mano le chiavi della decisione.

SCONTRO CON ONORATO

Detto per inciso, la decisione di Tirrenia ha molto a che fare con la guerra durissima che proprio sulla rotta fra Livorno e la Sardegna vede contrapporsi la compagnia di Vincenzo Onorato e quella della famiglia Grimaldi, come segnala Angelo Roma, ex presidente Toremar.

Però lo scenario non può limitarsi al perimetro del porto di Livorno. Ci sono almeno un paio di elementi extra, come rileva un operatore che preferisce non essere citato.

L’uno è sulla costa toscana: a Marina di Carrara è sbarcato, in mezzo a mille polemiche, il gruppo Grendi con l’intenzione di aprire una nuova direttrice fra Toscana e Olbia.

LA RIFORMA NON ARRIVA

L’altro bisogna cercarlo a Roma fra Palazzo Chigi e ministero: la riforma della portualità viene annunciata come imminente da troppo tempo, invece le divergenze fra il ministro Delrio e l’entourage del premier Renzi sono sempre più evidenti e l’impasse senza vinti né vincitori rischia di lasciare a bagnomaria la portualità nell’attesa indefinita di un nuovo assetto.

Non è forse vero che quasi due Autorità portuali su tre stanno andando avanti a suon di commissariamenti e, sempre più spesso, di proroghe di commissariamenti? È anche il caso di Livorno: Gallanti è già alla seconda proroga ma l’incarico ha un orizzonte corto, di sei mesi in sei mesi, idem per Provinciali che la proroga l’ha avuta per sette mesi. È una condizione che si paga in termini di fragilità: dunque, se l’autorità regolatrice è indebolita da quest’andazzo romano, è intuibile che le sgomitate in sede locale si moltiplichino. Ciascuno prova a farsi spazio, torna bene due volte: da un lato, in futuro perché con l’espansione a mare ci saranno nuovi spazi da riallocare ed è bene mettersi pronta; dall’altro, nell’immediato perché intanto ogni metro di banchina in più e ogni metro quadro di piazzale in più servono per essere più competitivi nell’oggi.

Eppure c’è anche chi la pensa all’opposto su come Gallanti potrebbe interpretare il proprio ruolo nei prossimi mesi. Lo ipotizzava davanti al taccuino del cronista ieri mattina, all’ombra dell’Avvisatore, uno fra i tanti imprenditori di medio calibro che rappresentano la spina dorsale del porto: «Indebolito perché provvisorio? Invece penso che non avendo da programmare a lunga scadenza si senta con le mani più libere e andare a dritto».

©RIPRODUZIONE RISERVATA