Il Tirreno

LIVORNO. È una mosca bianca l’appalto che porta i binari in Darsena Toscana: stando a quanto riferiscono tanto dall’Authority che dalla Regione, la chiusura dei lavori è da mettere in calendario prima dell’estate. Cioè con un leggero anticipo sul previsto: appunto, una rarità di fronte agli appalti pubblici made in Italy sempre in ritardo se non addirittura rimasti a metà divorando il doppio dei soldi.

Questa però è solo una curiosità rispetto alla novità che quest’opera pubblica potrebbe portare al modo di operare (e alla capacità competitiva) del nostro porto. Il commissario Giuliano Gallanti l’ha ripetuto anche nel forum con gli imprenditori al Tirreno: Livorno farebbe da apripista all’infrastrutturazione ferroviaria delle banchine, una carta talmente importante da essersi rivelata fondamentale per lanciare Anversa fra i porti più importanti di Europa.

Al di là delle roboanti enunciazioni, di cosa si tratta? È presto detto: con un paradosso non lontano dal vero, si potrebbe dire che i container ci mettono più tempo a uscire dal perimetro del porto che ad arrivare dal canale di Suez.

Basti dire che finora un container in uscita dalla Darsena Toscana doveva fermarsi alla stazione del Calambrone dove veniva manovrato una seconda volta per essere poi immesso sulla rete tirrenica con tutto il tempo del caso. Fra pochi mesi no: dalla nuovissima stazione di Livorno Darsena partiranno i convogli e s’infileranno sulla dorsale tirrenica senza altre tappe intermedie. È un appalto da 40 milioni di euro, 33 dei quali provenienti da fondi europei via Regione (e già in buona parte rendicontati) mentre il resto arriva da Rfi, che è il soggetto tecnico gestore.

Qualcosa del genere vale anche per la “banchina lunga” che collegherà i terminal con l’interporto di Guasticce: ma qui siamo più indietro. Eppure il binario fino all’interporto c’è già ma inutilizzatissimo: fra neanche quattro mesi si “festeggerà” il decennale dell’inaugurazione del collegamento ferroviario dal quale si vedono transitare più cinghiali e volpi che treni.

Il problema è sempre lo stesso: l’intoppo rappresentato, suo malgrado, dalla stazione del Calambrone. Per smettere di incrociare il fascio di binari della linea Genova-Roma si è scelto di riutilizzare un ponte già esistente. Con qualche modifica nella progettazione di dettaglio, ora in corso di ultimazione.

Con lo “scavalco” entriamo nel tris di progetti che ieri mattina sono stati presentati nel convegno promosso in Camera di commercio da Authority, Logistica Toscana (Regione più sistema Unioncamere), Interporto di Guasticce e Regione Toscana. Un tris di progetti sotto l’ombrello della sigla “Raccordo” che comprende: 1) lo “scavalco” che metterà in collegamento diretto il porto e l’interporto (costo 17 milioni, lavori al via ad anno nuovo con conclusione prevista nel 2019); 2) il collegamento del polo interportuale con la ferrovia Pisa-Vada all’altezza di Collesalvetti (costo 94 milioni di euro, ultimazione in preventivo nel 2022); 3) il bypass del nodo ferroviario della stazione di Pisa (costo 91 milioni di euro, lavori pronti entro il 2024).

Durante i lavori, Vanni Bonadio, presidente di Logistica Toscana, ha fatto da portavoce del governatore: è in questa chiave che a nome della Regione ha ribadito l’esigenza di dare una accelerazione sul fronte della maxi-Darsena («non è più possibile procrastinare il bando per la manifestazione di interesse annunciato a settembre») ed è tornato a ribadire che non si tratta solo di un nuovo terminal contenitori ma di «un effetto domino virtuoso» che creerà «spazi per molte altre attività dai ro-ro alle navi da crociera alle merci varie all'impiantistica».

Finora gli occhi sono stati puntati sull’espansione a mare, ma c’è bisogno anche di un forte sforzo verso terra, hanno ribadito gran parte dei relatori. A partire da Massimo Provinciali e da Francescalberto De Bari, che a Palazzo Rosciano sono rispettivamente segretario generale e capo area.

Antonella Querci, dirigente dell’Authority settore innovazione e responsabile di “Raccordo”, guarda lo scacchiere geostrategico: «Mentre nel breve periodo, con le azioni di innovazione e di semplificazione delle procedure, stiamo aggredendo i mercati contendibili del Nord Italia e della Germania meridionale, con le infrastrutture di connessione diretta al corridoio scandinavo-mediterraneo Livorno e il sistema dei porti toscani si protende verso l'Europa centrale e orientale».

Gli orizzonti di mercato hanno attirato l’attenzione anche del prof. Rocco Giordano, che ha concluso la carrellata di interventi, fra i quali quello di Adriano Poggiali (responsabile porti della Regione) e di Livio Radini (Vega Engineering): con i tunnel sulle Alpi svizzere c’è un match fra i porti nordeuropei e quelli dell’Alto Tirreno, ma il business ora si orienta verso l’Est Europa e i cinesi sono già sbarcati alla conquista del Pireo...