Il Tirreno

LIVORNO. Per mettere fuori uso il motore della riforma della portualità basterebbe lo “zucchero” degli scontri striscianti all’interno del governo fra il premier Renzi e il ministro Delrio (e il mugugno, forse un po’ meno strisciante, che sembra arrivare dal quartier generale di Assoporti, l’organizzazione che raggruppa le Autorità Portuali).  Adesso arriva qualcosa che equivale a una bomba dentro gli ingranaggi di una situazione già di per sé alquanto complicata: stiamo parlando della sentenza con cui la Corte Costituzionale (presidente Alessandro Criscuolo, relatore Giuseppe Frigo), con una decisione del 17 novembre scorso appena pubblicata, impallina il cosiddetto decreto “Sblocca Italia” al primo comma dell’articolo 29. Dichiarato “costituzionalmente illegittimo” là dove “non prevede che il piano strategico nazionale della portualità e della logistica, da essa disciplinato, sia adottato in sede di Conferenza Stato-Regioni” (qui link al testo completo della sentenza)

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PERCHE' LA BOCCIATURA DELLA CONSULTA. Il motivo? La riforma del titolo quinto della Costituzione, messa in campo nel 2001 dal centrosinistra, aveva inserito “porti e aeroporti civili” fra i campi di intervento in cui Stato e Regioni devono decidere insieme (“materia concorrente”, dice la nuova stesura dell'articolo 117). La Corte Costituzionale ha messo ko l’idea del governo di farcela da solo a cambiare le regole della portualità saltando il rapporto con le istituzioni regionali. Anzi, quasi azzerandone i poteri se è vero che, ad esempio, per la nomina del presidente è previsto che il ministro non debba più concordare il nome con il governatore ma possa limitarsi a “sentirlo”.

Spunta Authority Unica

Authority Unica

La Consulta si era già espressa tanto nel 2003 che nel 2011 sull’equilibrio delle competenze fra Roma e le singole Regioni in questo campo fra mare e container, gru e economia. Proprio quelle sentenze erano state portate da ciascuna delle parti in causa a sostegno delle proprie buone ragioni: i ricorrenti, per dire che benché sia riconosciuto un ampio margine di intervento ai poteri centrali dello Stato, siano previste “adeguate procedure concertative e di coordinamento orizzontale tra Stato e Regioni quali le intese”; l’Avvocatura dello Stato, per sottolineare che è stata la stessa Corte ad ammettere, “a determinate condizioni”, una “deroga alla normale ripartizione di competenze anche in assetti costituzionali pervasi da pluralismo istituzionale”, dunque non si può intendere che la modifica costituzionale di 14 anni fa porti con sé come tassativamente obbligatoria la concertazione con le Regioni, visto che c’è un superiore interesse di migliorare l’efficienza della portualità (e di corrispondere così alle aspettative dell’Unione Europea sulla rete Ten-T).

RICORSO TARGATO CENTRODESTRA. A chiamare in causa i giudici costituzionali era stato il ricorso presentato nel gennaio scorso dalla Regione Campania quando, con Renzi già a Palazzo Chigi, era ancora guidata dal centrodestra con il governatore Stefano Caldoro. La Campania sarà anche passata al centrosinistra (seppur con lo tsunami politico per i contraccolpi dei guai giudiziari del neo-eletto De Luca) ma guai a dimenticare che sono governate dal centrodestra due regioni importanti per la portualità: il Veneto (Venezia è il secondo porto crociere in Italia) e soprattutto la Liguria (Genova e La Spezia sono i primi due porti del Paese e movimentano da soli un terzo di tutti i container che passano dalle banchine italiane, senza contare che a Savona si sta concentrando uno dei principali investimenti privati sul fronte del porto in Italia).

Non è da escludere che la Consulta non possa esser invitata a esprimersi di nuovo sul governo delle banchine: basti pensare agli strascichi che sta avendo la lunghissima fase commissariale che in passato è servita per venire a capo dell’impossibilità di trovare l’intesa governo-Regione nella contrapposizione del bipolarismo e adesso equivale al congelamento del vertice di ciascun porto in attesa di una riforma che con varie formule è in gestazione ormai da anni senza che la “gravidanza” arrivi mai al “parto”.

DELRIO NON C'ENTRA MA PRENDE LA BOTTA. Sia chiaro, la Consulta non se la prende con “Psnpl”, sigla orribile che nel “ministerialese” sta per “Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica”: lo “Sblocca Italia” (qui il link alla Gazzetta Ufficiale) finito sulla graticola porta la data del 12 settembre 2014 come decreto, poi convertito in legge nel novembre seguente, quando cioè Graziano Delrio era ancora sottosegretario della presidenza del consiglio. Il decreto porta le firme di mezzo governo (il premier Renzi più i ministri Lupi, Galletti, Guidi, Franceschini, Lanzetta e Padoan) e la legge di conversione quelle di Renzi e Lupi ma alla fin fine il boomerang finisce per colpire la riforma della portualità a firma dell’attuale titolare del dicastero delle infrastrutture e trasporti. Eppure è esattamente la riforma disegnata da Delrio a esser messa davvero sulla graticola, dopo che il testo elaborato a metà settembre non riesce a vedere davvero la luce perché cammin facendo non fa altro che inciampare in sgambetti e trappole.

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(E QUI C'E' IL LINK AL CAPITOLO DEL PIANO DELRIO CON IL PARAGRAFO ELIMINATO (DAL SITO MEDITELEGRAPH.IT)

Chissà se, per la riforma Delrio, si può ormai parlare all’insegna del “c’era una volta”. Si scopre l’acqua calda a dire che il percorso è stato accidentato fin dall’inizio: nel luglio scorso la riforma è arrivata a mezzo passo dal traguardo ma in extremis il ministro ha dovuto sfilare la nuova geografia delle Autorità Portuali la notte prima di presentarla ufficialmente. Sparite dal testo sia 17 righe sia la figura 58 con qualche pasticcio a pagina 198 dell’ultima bozza, in cui curiosamente la frase-chiave finisce con una virgola anziché un punto. Salvo poi rimediare nel dossier pubblicato l’indomani sul sito del ministero: qui a pagina 200 ci si premura si precisare che le Autorità di Sistemi Portuali che “potranno essere istituite” in “numero non superiore a quello dei porti core”, cioè ai 14 porti principali indicati da Bruxelles come scali di interesse europeo.

LO SBARRAMENTO DI "QUOTA 14". Delrio si era inchiodato a quota 14 in nome del solito espediente del “vincolo esterno” dettato dall’Europa che si usa nel nostro Paese per fare le riforme: dopo essersi visto sfilare la nuova mappa delle Autorità Portuali quasi dimezzate, aveva portato a casa almeno un limite che impedisse ai municipalismi di svuotare la riforma riducendola alla limatura di due o tre Autorità Portuali minori.

Ma con 14 c’è un problema: Civitavecchia. E’ il primo porto crociere e scalo sotto gli occhi della politica romana ma non è fra i porti indicati dall’Europa: ovvio che voglia far di tutto per non farsi sbattere fra gli scali di rango inferiore (a maggiore ragione con una riforma che di fatto offre un ruolo assai defilato ai porti che non siano sede di Authority). Con l’evidente intenzione di diventarne la capofila, riesce inizialmente a infilarsi in una aggregazione con Livorno-Piombino (talmente assurda da coprire quasi mezzo migliaio di chilometri di costa, proprio mentre sull’Adriatico soprattutto il governatore friulano Pd Debora Serracchiani e quello veneto leghista Zaia riescono a mandare in soffitta l’Authority unica da Trieste a Ancona passando per Venezia e Ravenna), poi si conquista una sorta di status a sé come “porto della capitale” (e, in alcune ipotesi, perfino “dell’Abruzzo”).

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Da aggiungere che non ci stanno a farsi aggregare in un’unica Authority né Ravenna e Ancona né Bari e Taranto, tutti porti “core” secondo l’Europa. Senza contare che in Campania scoppia il caso di Salerno vs. Napoli. E anche Marina di Carrara, dopo aver lanciato più di un segnale in passato a La Spezia, vede tutte le istituzioni e le forze sociali del territorio fare quadrato per chiedere di finire non con La Spezia bensì in una Authority toscana a guida livornese. Non dev’essere un caso che lo dicano proprio nel giorno in cui Livorno e Piombino anticipano la riforma celebrando il proprio “matrimonio” (simbolico).

LIVORNO ALLA RIBALTA: ECCO COME. I due porti con targa labronica, dunque, si ritrovano a fare da apripista alla riforma che punta alle aggregazioni. Ma c’è anche un altro pezzetto di Livorno sulla “scena” di questa tormentata riforma delle banchine: si tratta di Antonella Manzione, che il premier Renzi ha voluto al suo fianco a Palazzo Chigi dove dal maggio 2014 è capo del dipartimento legislativo (e ora ha un ruolo centrale nel venire a capo di questo valzer di ipotesi sulla portualità). I livornesi l’hanno conosciuta come comandante dei vigili urbani (dal 2005 al 2007), prima che andasse per due anni a guidare la polizia municipale di Lucca, quindi nel 2009 a Firenze dove con Matteo Renzi sindaco è stata ai vertici dei vigili urbani e successivamente direttore generale. Della “squadra” di Renzi fa parte anche il fratello Domenico, ex pm, sottosegretario del ministero dell’interno.

Per martedì è in calendario la riunione di Assoporti: all’rodine del giorno c’era altro ma è certo che la sentenza della Corte Costituzionale riporterà nel menù la “patata bollente” della riforma. Anche perché, di fronte a un riassetto che riduce al minimo l’autonomia degli scali accorpati, la rivolta dei porti più piccoli è da mettere nel conto. Anche perché non tutti accettano di essere catalogati come “minori”: dietro le quinte emerge il caso più spinoso di tutti, quello del porto di Savona, dove il gigante danese Maersk, numero uno delle flotte mondiali, investe un grosso pacco di milioni   e sta mal digerendo l’idea di veder sparire il proprio interlocutore pubblico, cioè l’Authority savonese. Inglobata in quella di Genova, capitale della portualità made in Italy e principale concorrente.

I NUMERI E LA MAPPA: PARTE IL VALZER. In “numero non superiore a quello dei porti core”, sta scritto nel piano di inizio luglio. Doveva essere un paletto per inchiodare tutt’al più a 14 Autorità Portuali la riforma, sta diventando invece un ulteriore elemento del valzer che fa “ballare” la riforma Delrio. Rispunta fuori l’ipotesi di una riduzione ancor più drastica a otto oppure a quattro ma siccome ormai i numeri sono in libertà, come segnala l’autorevole sito specializzato MediTelegraph si potrebbe passare a quattro o a sette. Con tutte le mille ipotesi e controipotesi: ad esempio, Authority unica tanto per l’Alto Tirreno (da Savona a Carrara a guida genovese) quanto per l’altra “ascella” sull’Adriatico (da Ancona a Trieste), poi Livorno-Piombino di nuovo aggregati a Civitavecchia, più una istituzione per i porti sardi, una per quelli siciliani (tranne forse Messina che andrebbe a sé con Gioia Tauro), una per quelli campani e una per quelli pugliesi.

Niente di più facile, in quest’ingarbugliarsi delle ipotesi di aggregazione, che salti fuori la tentazione di ricentralizzare tutto a Roma: è una eventualità che ha già fatto capolino in tutto quest’iter. Prima ancora che uscisse di scena il ministro Lupi, la cui defenestrazione ha a che fare con il durissimo scontro per il controllo della “struttura di missione” che ha in mano gli appalti delle opere pubbliche.

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LO SCONTRO FRA PREMIER E MINISTRO. Dietro tutto questo tourbillon rispunta la ragione vera dello scontro fra il premier e il ministero delle infrastrutture: riguarda la possibilità che siano centralizzati i poteri nelle mani del governo, anzi di Palazzo Chigi, la nomina del presidente dell’istituzione portuale, la ripartizione dei grandi investimenti fra i vari scali e soprattutto, in prospettiva, le concessioni dei terminal.

Qualcosa del genere l’aveva già segnalata nel febbraio scorso il senatore livornese Marco Filippi, capogruppo Pd in commissione a Palazzo Madama, e padre in tandem con Matteoli d’un progetto di riforma portuale che si era scontrata proprio contro il ministro Lupi: nell’inverno scorso indicava nella “telenovela degli accorpamenti” un’ “arma di distrazione di massa”. Aggiungendo: “Lo scontro vero è su qualcos’altro. Ad esempio, sulla trasformazione dei canoni concessori in affitti: bell’idea, così le spese per la manutenzione e l’infrastrutturazione spettano al proprietario-Stato invece che all’investitore. Ad esempio, sulla manodopera portuale: capisco che in tempi di vacche magre ci possa essere da intervenire sui “soggetti articolo 17”, ma qui in realtà si vuole più il Far West che la flessibilità. Ad esempio, sul rinnovo automatico delle concessioni senza gara: va bene non strangolare chi investe, ma vogliamo avere un minimo di garanzia dell’utilità pubblica?”. Eccolo, lì il grande business prossimo venturo nella portualità che verrà. Ma questa è già un’altra storia: anche se forse è “la” storia.