Il Tirreno

LIVORNO. Nella bozza di riforma della portualità che porta il nome del ministro Delrio c’è la conferma del “matrimonio” fra i porti di Livorno e Piombino. Ma è un accorpamento già talmente metabolizzato da esser stato anticipato dall’intesa fra le due Autorità portuali che proprio il ministro ha tenuto a battesimo a fine settembre. In quel testo invece – anticipato dal Secolo XIX e poi fatto circolare da Roma in circuiti ristretti – Marina di Carrara finisce sotto l’ala di La Spezia così come Savona va sotto Genova.

PATATA BOLLENTE: SAVONA

Proprio la mancata autonomia di Savona è, dal punto di vista degli accorpamenti fra porti, la “patata” più bollente insieme a quella che riguarda Salerno sotto Napoli. Ma, benché adesso lo scalo campano abbia grossomodo lo stesso tonnellaggio complessivo di merce e quasi il quadruplo di contenitori, è Savona che rischia di diventare il “casus belli”: qui il gigante danese Maersk con la flotta numero uno al mondo investe 150 milioni nel terminal ed è difficile che digerisca con un alka seltzer il fatto di veder sparire il proprio interlocutore-coinvestitore, la Port Authority savonese. È una questione che riguarda una grande multinazionale del mare ma, stante le dimensioni sia del gruppo sia dell’investimento, non ci sarebbe da meravigliarsi se si facessero sentire in modo discreto anche le autorità di Copenaghen.

Del resto, quando a luglio aveva messo sul tavolo il Piano dei porti il ministro aveva sfilato in extremis l’indicazione della nuova mappa con gli accorpamenti. Già nelle settimane precedenti il tam tam delle indiscrezioni aveva fatto un fuoco di sbarramento: a cominciare dal fatto che dall’Adriatico erano piovute cannonate contro l’idea di una unica Authority del Nord Est che le raggruppasse tutte da Trieste a Ancona passando per Venezia e Ravenna, mentre curiosamente Livorno e Piombino erano aggregate a Civitavecchia.

Nella bozza di inizio estate Livorno-Piombino si erano staccate da Civitavecchia e il Nord Est – magari facendo valere il peso di Debora Serracchiani numero due del Pd e responsabile porti – si era visto restituire l’autonomia agli scali di Venezia e Trieste. Era rimasto il mugugno contro le “nozze” fra Ancona e Ravenna e contro il raggruppamento di tutti i porti pugliesi in un unico ente.

La fuga di notizie può essere interpretata in due modi contrapposti: da un lato, un tentativo dell’entourage di Delrio di saggiare reazioni; dall’altro, viceversa, un tentativo di impallinare la riforma così come la sta cucinando il ministro Delrio.

SCONTRO NEL GOVERNO

Al di là della nuova geografia territoriale, ci sono anche altri terreni di scontro: magari in forme meno eclatanti ma interne al governo. Ad esempio, risulta che il testo sia pronto da metà settembre e sia rimasto finora a bagnomaria. Anzi, sarà il ministro Madia e non Delrio a portare il provvedimento che ridisegna il governo dei porti. Resta da chiedersi quanto questo abbia a che fare con la fisiologia dei lavori dell’esecutivo e quanto invece con quella che sembra una divergenza strategica fra il ministro delle infrastrutture e il premier Renzi: secondo quanto è stato possibile ricostruire, Delrio punta a una pluralità di Autorità Portuali (14) più snelle ma comunque con un radicamento sul territorio mentre, al contrario, Renzi vorrebbe premere l’acceleratore sulla centralizzazione dei poteri. Per adesso, parlando dell’esigenza di dare una regia strategica agli investimenti per concentrarli nei porti “core” individuati dall’Europa: ma, in una seconda fase, la centralizzazione delle competenze potrebbe riguardare anche le concessioni dei terminal portuali.

C’è da dire che anche l’assetto prefigurato a 14 non è deciso una volta per tutte. Il ministero indica una soglia minima di traffico passeggeri e di traffico merci, al di sotto della quale scatta l’accorpamento ulteriore: e ogni due anni c’è la una verifica dei numeri.

Non più Port Authority bensì “Authority di sistema portuale”: la sede è nel porto “core” indicato dall’Europa, gli altri sono affidati a direttori ma con funzioni nient’altro che esecutive. Dunque, nel nostro caso: Authority di sistema a Livorno e a Piombino un direttore (nominato dal presidente).

PRESIDENTE PER 3 ANNI

Difficile pronosticare se il testo della bozza andrà definitivamente in porto, fatto sta che il mandato del presidente si accorcia: tre anni, rinnovabili al massimo per altri tre.

Il punto però è un altro, e anche questo va in direzione di una centralizzazione dei poteri a Roma: la nomina del presidente la fa il ministro, senza più l’obbligo di concordarla con il presidente della Regione, ma semplicemente «sentendolo». Ma la riforma del titolo quinto della Costituzione di 14 anni fa, i porti figurano fra la materie in cui Stato e Regioni hanno pari poteri: possibile che basti una semplice telefonatina informativa anziché la ricerca di una intesa politica?

IDENTIKIT RIDISEGNATO

Non evapora solo l’ “intesa” col governatore sul nome del presidente, quel che sparisce del tutto è il comitato portuale: i rappresentanti di imprese del porto e sindacati, uno dei passaggi-chiave della nascita delle Autorità portuali a metà anni ’90, finiscono in un angolo in un “tavolo di partenariato” con funzioni soltanto consultive. Accanto al presidente, a quanto è dato sapere, troveremo un rappresentante della Regione più un esponente a testa per ciascuna delle città portuali che fanno parte dell’Authority di sistema (li indicano i sindaci di ciascuna città portuale).

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