Il Tirreno

Anche Confetra ha sollecitato l’avvio della Riforma dell’organizzazione dei porti e della logistica approvata da alcuni mesi dalla Presidenza del Consiglio ed ha apprezzato la scelta di utilizzare tutti gli strumenti normativi e regolamentari per velocizzarne l’attuazione. Se a dicembre fossero assunte le necessarie e collegiali decisioni politiche, considerando i tempi necessari per il parere consultivo del Parlamento e per altri adempimenti, a marzo andrebbero in cantiere pezzi significativi della Riforma come il regolamento nazionale delle concessioni, l’unificazione funzionale nell’Agenzia delle Dogane di molte competenze che rallentano l’iter di imp/exp, lo sportello unico amministrativo, le modifiche alla governance imperniata su logiche di sistema. Nel frattempo la struttura di missione diretta dall’Ing. Cascetta avrà portato a termine il lavoro di project review previsto dal comma 2 dell’art. 29 della legge 164/2014 svolgendo il compito, tanto necessario quanto ingrato, di ricondurre allo Stato la scelta degli investimenti necessari perché utili all’economia produttiva e dei consumi nazionale tra quelli (moltissimi) proposti dalle Autorità portuali per oltre 10 miliardi di euro. A questo proposito da mesi il ministro Delrio e i suoi collaboratori più vicini ritornano sull’argomento cardine della loro vision del sistema portuale e logistico che sintetizzo così: investire nei porti e nella rete ferroviaria del core network europeo per realizzare infrastrutture che, essendo capaci di attirare significativi capitali privati, confermino di rappresentare in tempi brevi una risposta di mercato alla domanda di mercato. Fanno da indispensabile corollario altri obiettivi relativi alle infrastrutture immateriali. E’ sotto gli occhi di tutti che nel porto di Livorno mancano spazi, banchine e magazzini e che le soluzioni fin qui adottate non possono essere considerate definitive: dal porto passeggeri promiscuo agli accosti condominiali per le auto nuove di fabbrica alla dispersione in più punti dell’importante e crescente traffico ro-ro. Un nuovo Piano regolatore ha dunque rappresentato l’unica risposta razionale possibile, seppure con effetti non immediati, ai diversi segmenti di mercato (vettoriali e merceologici) di un porto con una pluralità di vocazioni. Il nuovo terminal contenitori ne rappresenta il pernio perché solo la sua delocalizzazione libererà banchine e spazi di dimensioni utili a determinare un effetto domino virtuoso tale da riequilibrare domanda ed offerta di servizi portuali idonei in un orizzonte 2020 per tutte le tipologie di vettori e di merci. E’ ovvio che, nella circostanza, le istituzioni abbiano optato per un terminal contenitori con caratteristiche appropriate. La ricaduta positiva di un’operazione come quella che la Regione Toscana e l’Autorità portuale hanno deciso regge , sotto tutti i profili, all’obiezione secondo la quale la domanda di mercato nel settore contenitori sarebbe soddisfatta dall’entrata in esercizio dei terminal di Vado a Savona, di Calata Bettolo a Genova e dagli investimenti programmati a La Spezia. Qualcuno sostiene che nell’Alto Tirreno, nel breve periodo, l’offerta di servizi portuali ai contenitori risulterebbe sovradimensionata ma questa obiezione mi pare irrilevante considerando che un Prg ortuale definisce gli assetti di un porto per alcuni decenni e, nel caso di Livorno, per i decenni successivi al 2020 anno di presunta (auspicata) realizzazione della piattaforma. Sarà probabilmente rilevante per i calcoli del partner privato sul timing dell’investimento e del suo ritorno. Sono convinto però che su quei calcoli avrà un peso positivo l’assenza di vincoli strutturali immodificabili che gravano su altri porti e la qualità dell’assetto ferroviario ottimale che è in via di completamento in porto se sarà seguito da quello previsto sulle tratte di avvio a destino. La sfida è quella di recuperare, con una ferrovia cargo efficiente, il traffico da e per il nostro Paese che sceglie altri porti comunitari, di allargare l’area di influenza dei nostri porti al di là delle Alpi e verso il Nordafrica. Ma il cuore della realizzazione della Piattaforma Europa è rappresentato soprattutto dalla ricaduta positiva sull’insieme delle attività portuali e logistiche livornesi con l’ambizione di essere parte del sistema dei traffici continentali. La ricaduta dell’investimento pubblico sull’insieme delle attività portuali e sulle entrate del Pubblico Erario soddisfa, a mio parere, il requisito del "maggior interesse pubblico " come risposta a bisogni evidenti che è perseguito dalla Commissione per la project review perché impernia sulle attività portuali e logistiche la crescita del Pil sia del sistema economico locale che di quello nazionale. Un secondo momento della verità, dopo la conclusione della Commissione Cascetta , arriverà quando gli Investitori valuteranno la convenienza a partecipare ad un impegno finanziario ed organizzativo di dimensioni rilevanti. Questo fatto, per quel che conosco del mondo portuale e dello shipping , obbligherà le pubbliche amministrazioni coinvolte (ministero ed Autorità portuale) che volessero sollecitare manifestazioni di interesse ad un esercizio di chiarezza in primo luogo sul futuro dei concessionari attuali considerando che la Piattaforma Europa non potrà essere un improponibile terzo terminal contenitori. Ma, come si suol dire, questa sarà tutta un’altra storia. Nereo Marcucci è presidente nazionale di Confetra