Il Tirreno

Praticamente un ultimatum perché "non abbiamo scelta e non abbiamo altro tempo". Il bivio ce l'abbiamo davanti qui e ora: o il porto di Livorno ce la fa a darsi fondali quantomeno a meno 16 o "si ridurrà presto a essere nulla". Non potrebbe essere più dura, tagliente e senza appello la conclusione delle 198 pagine del dossier di Ocean Shipping Consultants. E' proprio il report che il sindaco Nogarin ha messo nel mirino dicendone di ogni: al tempo stesso, per contrappasso, si è beccato l'ironia puntuta del capo-progetto Andrew Penfold che, dopo aver sentito l'amministratore livornese rimproverare il cattivo inglese della consulenza, si è finto preoccupato della probabile inadeguatezza del proprio inglese.

Fuor di battuta, però, resta il fatto che l'équipe di "cervelli" del colosso controllato da Royal Haskoning Dhv - una delle prime realtà fra i consulenti internazionali in questo campo - segnala che, se l'identikit infrastrutturale del porto di Livorno resta quello che è adesso, ha benzina per arrivare fino al 2019 e arrivare quasi a uguagliare attorno a quota 750mila i record delle annate subito prima della crisi mondiale (2007-2008). Forse, anche per le strategie di ridislocazione dei container vuoti o perché con il progetto di maxi-Darsena le banchine livornesi sono tornate nel radar dei grandi operatori, i traffici sono tornati a crescere in modo che bruceremo le tappe. Mettiamo anche di arrivare a 800mila, facciamo pure 850-900mila. Ok, e poi?

Prima ancora che per l'andamento degli scambi internazionali e per il grado di effervescenza del commercio via mare, se nel grafico di Ocean Shipping Consultants la linea dopo il 2020 punta all'ingiù è soprattutto per un'altra ragione: il porto di Livorno presenta strozzature fisiche tali che, al di là di ogni buona volontà o di incremento della produttività, non esiste proprio la possibilità di sperare di farci entrare navi portacontainer al di sopra degli 8mila teu (ovviamente non a pieno carico). Tanto per capirci: già lo scorso anno il Lloyd's List metteva l'accento sul fatto che già per il 2015 il 67,3% degli ordinativi di nuove navi riguardavano portacontainer oltre i 7.500 teu. Di più: se guardiamo alla capacità di carico, si arriva addirittura al di sopra della soglia dell'89%. Tutte navi costrette a restare lontano dalle banchine del nostro porto perché non possono entrarvi.

Il grafico del dopo-2020 ruzzola in basso in modo brusco: troppo brusco per non tradursi in sconquassi dal punto di vista della sopravvivenza di imprese e posti di lavoro. Ocean Shipping Consultants ipotizza che, se tutto resta così com'è, i traffici si dimezzerebbero in non più di tre anni, capitombolando al di sotto della soglia dei 300mila teu nel 2025. Poi una lunga fase di declino meno drammatico ma irreversibile: nel giro di un altro decennio un ulteriore dimezzamento che porterebbe il volume delle movimentazioni sotto i 200mila teu nel 2030 e più giù dei 150mila prima che termini il quadriennio successivo.

Una bella batosta: anche perché in appena vent'anni il porto di Livorno sparirebbe dal radar della portualità internazionale nel bacino mediterraneo e finirebbe per fare da comparsa anche in quella soltanto nazionale. E neppure avremo più la scusante dell'apocalisse della crisi globale: il report prevede che nell'arco di costa dell'Alto Tirreno il volume complessivo dei traffici possa crescere di almeno un milione di teu da qui a cinque anni rispetto agli attuali 4,7 milioni e nel giro di un decennio possa raggiungere uno standard globale fra i 6,4 e i 7 milioni di teu con un approdo finale su base ventennale che nel 2035 dovrebbe vedere quest'area del Mediterraneo veder attestare i propri volumi a un livello pronosticato fra gli otto e i nove milioni di teu.

La traduzione è semplice: in vent'anni - cioè quasi domattina, se pensiamo ai tempi necessari per realizzare una svolta infrastrutturale - l'insieme degli scali di questo spicchio del Mediterraneo raddoppierebbero i container attuali, Livorno invece si ritroverebbe con molto meno di metà della metà di quel che totalizza oggi. C'è un indicatore che nessuno finora ha usato eppure ci sbatte in faccia quel che rischiamo: adesso abbiamo una quota di mercato che anche nel momento peggiore si è attestata attorno al 10% in questa fascia di porti dell'Alto Tirreno, a dar credito a Ocean Shipping Consultants basterebbero vent'anni per vederci precipitare giù a meno del 2%.

Intendiamoci, l'eliminazione delle strozzature - la profondità dei fondali e la larghezza del Canale d'accesso, prima di tutte - non significa mettersi a rincorrere l'ultragigantismo. Anche perché, ad esempio, un esperto del rango del prof. Bologna ha messo in guardia dal fatto che le economie di scala conseguibili con navi sempre più grandi poi finiscono per avere un effetto boomerang in termini opposti e contrari: diseconomie indotte, per dirne una, dal fatto che la concentrazione dei mega-flussi su grandissime direttrici e pochissimi porti finisce per costringere a movimentare il carico chissà quante volte per farlo arrivare sullo scaffale dell'ipermercato o nella vetrina del negozio. Con un effetto singolare: una "panna montata" di teu fittizi perché lo stesso contenitore viene contato a più riprese ogni volta che entra o esce da un porto nella catena logistica che paradossalmente, per semplificarsi, si ingarbuglia…

Non è un segreto per nessuno che Giuliano Gallanti, ex presidente ora commissario dell'Authority labronica, non sia affatto entusiasta del gigantismo delle flotte. Anzi, ha spesso richiamato le autorità regolatrici internazionali a evitare di lasciare campo libero all'istinto animale del mercato perché qui ha tendenza suicida. Il prof. Bologna ha pronosticato che, dopo la "bolla" della web economy e quella dei mutui subprime, la prossima arriverà dalla finanza speculativa che sta dietro il gigantismo navale.

Si spiega così anche la resistenza di Gallanti a prevedere per la Darsena Europa fondali a meno 20 metri: meglio progettarli inizialmente a meno 16 (con fondamenta delle banchine a meno 20 in caso di successivi sviluppi del mercato). E non solo perché, come dimostra l'ingresso di un colosso come la Msc Zoe da 19.200 teu nel porto di Amburgo che ha fondali a meno 15, non esiste nella realtà che le portacontainer viaggino con il massimo teorico del carico: ci sono contenitori vuoti e anche dentro i contenitori pieni ci sono merci anche più leggere della massima portata consentita.

E' dunque indispensabile. Ma la Darsena Europa è anche possibile? Intanto, il bando annunciato prima per luglio, poi per il mese seguente, quindi per l'inizio d'autunno e via dicendo, ancora non si è visto nero su bianco. Il numero uno dell'Authority, parlando con il Lloyd's List, ha riferito di qualche limatura per aggiustare il tiro rispetto a quanto è emerso nei contatti con i potenziali investitori. C'è anche da metter nel conto che Palazzo Rosciano ha spedito tutto all'Autorità anti-corruzione per averne l'autorevole "timbro", ma è probabile che gli uffici di Raffaele Cantone siano stati in questi mesi subissati da richieste di questo tipo.

Il problema dei tempi, abbiamo cercato di spiegarlo, è tutt'altro che secondario: più passa il tempo, maggiore diventa la dimensione media delle flotte (e dunque più elevato il rischio che siano fuori taglia per il porto di Livorno). Ma non è questione di una settimana in più o in meno, di un mese in più o in meno. Dietro l'angolo c'è semmai l'orientamento che il ministero sembra voler darsi come bussola: dopo la "spending review", all'ombra delle gru portuali è partita l'era della "project review". Sul tavolo dello staff del ministro Delrio c'è una montagna di progetti di nuove infrastrutture portuali messi sulla rampa di lancio dalle varie Autorità Portuali: dall'idea appena abbozzata a quella praticamente cantierabile, fonti attendibili parlano di 375 progetti che equivalgono a un fabbisogno di investimenti che sfora i 15 miliardi di euro. Con un chiaro messaggio: Delrio non sembra disposto a credere nelle magnifiche sorti e progressive di una strategia che semplicemente moltiplichi l'offerta di infrastrutture di terminal container.

Però forse Livorno potrebbe cavarsela. Intanto, perché nel dossier che sta alla base della riforma della portualità c'è sì una sfilza di progetti, compreso qualcosa di Livorno (e l'idea di una drastica selezione). Ma non c'è la Darsena Europa.

Secondo aspetto: è ovvio che una infrastruttura di questo genere ha bisogno di un ok e di una regia a livello governativo ma, diversamente da tanti altri progetti, qui c'è sì l'apporto del governo (50 milioni di euro), il grosso della parte pubblica (400 milioni) è arriva dall'Authority e dalla Regione Toscana. Non è cosa da poco, visto che spesso altrove si fa una bella listina della spesa e poi si va a bussare a Roma tramite il potentato politico di turno.

Il più importante, tuttavia, è probabilmente il terzo tassello. Riguarda il fatto che non stiamo parlando di un semplice terminal container in più. Soprattutto da quando la cosa si è fatta più concreta, l'Authority (ma anche le forze sociali) ne parla come di una una riorganizzazione degli spazi del porto. Come? Con una espansione che consente di spostare il terminal contenitori su fondali più adeguati e liberare in Darsena Europa una enormità di aree da destinare ad altre attività. A cominciare, sembra di capire, dalle "autostrade del mare" e dai project cargo.

Ma c'è da mettere nel conto che proprio in Darsena Toscana c'è un grosso operatore che fa solo container (Tdt), che ha una concessione ancora in vigore per molti anni, e ce n'è un altro, anch'esso di rilievo (Lorenzini con socio con colosso come Msc) e anch'esso con concessione. Quello in Darsena Europa sarà il terzo? O diventerà l'unico? E allora gli operatori attuali? E l'idea di liberare le aree in Darsena Toscana per tutto quel che non è container?