Il Tirreno

LIVORNO. Nei primi nove mesi di quest'anno il porto mette in lista una sfilza di “più”: più 15,0% le tonnellate di merce complessivamente transitata dalle banchine, più 41,8% il traffico contenitori (in teu), più 25,1% nel flusso di auto nuove, più 19,1% di prodotti forestali, più 10,2% sul fronte dei turisti delle navi da crociere e più 4,3% in fatto di passeggeri dei traghetti. «Quel che non cresce invece è l'occupazione», sottolineano dalla trincea Cgil i dirigenti Filt Claudio Picchiottino e Simone Angella.

Ma nel puzzle del porto c'è un tassello sul quale i sindacalisti fissano lo sguardo: ogni riferimento ai traffici ro-ro dei traghetti merci non è affatto casuale. Da gennaio a settembre dal porto di Livorno si sono superati gli 8,5 milioni di tonnellate di merce (più 5%) – soprattutto in export (più 6,4%, quasi tre punti al di sopra dell’incremento degli arrivi – con il transito di quasi 252mila camion (più 3,4%), che equivalgono a imbarcare o sbarcare un serpentone di mezzi pesanti lungo qualcosa come 3.110 chilometri (più 2,8%).

E' qui che secondo gli esponenti Cgil si concentrano i problemi maggiori: «Colpa del fatto che in questo campo il mercato è spezzettato in quattro differenti aziende, si innesca una concorrenza fra banchine dirimpettaie a suon di ribassi che finisce per scaricarsi sui lavoratori in termini di maggior sfruttamento con meno salario e meno diritti». Di più: «Non impoverisce solo i lavoratori ma anche l'intera comunità portuale, comprese le stesse aziende. Gli unici a brindare sono gli armatori che così hanno profitti in più».

Le quattro aziende sono Ltm, Sintermar, Lucarelli Terminal e Seatrag. Ma si scopre l’acqua calda a dire che sono in particolare per quest’ultima le preoccupazioni della Filt Cgil: era stata proprio questa sigla sindacale ad andare all’attacco quando l’Authority aveva deciso di passare a Grimaldi l’area che in occupazione temporanea è affidata a Seatrag in un angolo della Darsena Toscana.

«Un armatore come Grimaldi vuol sbarcare a terra? Ok, ma solo a patto che porti investimenti e occupazione», dicono i dirigenti sindacali. «Ma qui – aggiungono – con una occupazione temporanea infinita è l’Authority che crea le condizioni di precarietà che poi si scaricano sui lavoratori». Non è tutto: a fine anno scade l’ulteriore affidamento e le carte torneranno in tavola...

Sia chiaro, qui non siamo ai margini del business delle banchine ma proprio al centro: basti dire che le “autostrade del mare” sono di gran lunga la principale tipologia di traffico sulle banchine labroniche e che in questo campo Livorno è di gran lunga il porto numero uno in Italia. Detto per inciso, è l'unico aspetto in cui, diversamente dal settore container in cui è lontana anni luce, Rotterdam ha uno standard di traffici “solo” doppio di quello di Livorno (ma nel 2008, prima della crisi mondiale, in un anno il mega-porto nordeuropeo movimentava 17 milioni di tonnellate via ro-ro e Livorno quasi 13,5.

«Per capirci, – dicono Angella e Picchiottino – non abbiamo nessuna intenzione di far chiudere aziende ma quantomeno bisognerebbe ricordarci che l’Authority ha messo nella sua bussola strategica (zonizzazione) l’obiettivo di arrivare a un maxi-polo unico delle “autostrade del mare”. Può accadere anche tramite forme di consorzio o con altri strumenti giuridici che salvaguardino le singole aziende sì ma uscendo dalla babele attuale».

Per tradurre in lotta sindacale effettiva questi orientamenti la Filt Cgil ha prima chiamato a raccolta tutti i delegati delle imprese del porto, poi annunciano la mobilitazione. Senza dissotterrare ancora l’ascia di guerra ma quasi: «Ci rivolgiamo all’Autorità portuale: sì, – affermano – sappiamo che Gallanti è in scadenza e che la situazione è un po’ a bagnomaria con la riforma e l’intreccio con Piombino e forse Carrara». Ma le organizzazioni degli imprenditori no, non possono tirarsi indietro, giurano i dirigenti Filt dal sesto pianto della torre Cgil a Porta a Terra: «Siamo intenzionati ad aprire una discussione. È vero che in porto non c’è stato il “bagno di sangue” che in campo occupazionale si è riscontrato nell’industria. Ma ci sono tante situazioni di precarietà, di part time, di straordinari oltre ogni limite. Abbiamo aspettato che la ripresa del porto si consolidasse, ora non è più tempo di girarci intorno: il porto è una delle pochissime realtà che hanno rialzato la testa in una economia locale che è un pianto greco».

Angella insiste sul fatto che «c’è bisogno anche di riavere in porto un punto di pronto soccorso: l’ultimo infortunio al terminal di Spinelli l’ha dimostrato in modo lampante». E Picchiottino apre a una possibilità di cercare nell’accordo di programma e nelle risorse per la formazione una opportunità da dedicare a rimettere in circuito i lavoratori.

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