Il Tirreno

LIVORNO. Proprio quando il progetto della Darsena Europa si era spinto a Bruxelles per mettersi sotto gli occhi dell'Europa (e magari anche sotto quelli di Xin Li e Zhao Xiaowei, giovani funzionari di Bank of China, degli osservatori di un colosso iberico o dell'emissario di un gruppo belga-lussemburghese), ecco che era saltata fuori l'incognita che rischia di ingarbugliare il rebus: il Prg portuale prevede fondali a meno 16, l’Authority con Gallanti è a denti stretti disposta tutt’al più a meno 17, la Regione con il governatore Rossi fin dall’inizio punta ai meno 18 e poi alza ancor più in alto l'asticella del project financing, cioè dei soldi da chiedere ai privati, e dice meno 20.

Anzi, a dar retta all’assessore Ceccarelli scendere a meno 20 era diventato il requisito indispensabile per avere il finanziamento regionale, prendere o lasciare. Era suonato come un diktat: se sparisce quasi la metà del finanziamento pubblico previsto, salta la maxi-Darsena.

Cosa significano quei quattro metri da escavare in più? È quanto basta per: 1) far lievitare di 100-120 milioni di euro la richiesta di capitali privati che era già di 330-350 milioni; 2) aumentare di circa 4 milioni di metri cubi i fanghi e i detriti escavati da smaltire; 3) richiedere un ulteriore round burocratico con una variante al Prg (appena approvato con tanta fatica e il singolare scenario d'un via libera dato con i voti delle opposizioni e l'astensione della maggioranza).

Per darne ragione Enrico Rossi ha detto che Livorno non può essere da meno di Piombino per non perdere la leadership regionale. Come dire: siccome a Piombino i fondali sono a meno 20, o Livorno punta a quella stessa profondità o rischia di perdere la legittimazione della propria primazia fra gli scali toscani.

È un aspetto puramente simbolico? Sì, se pensiamo che Piombino non ha alle spalle un retroterra di imprese che generino forti volumi di traffico e, siccome i mercati di riferimento stanno in gran parte al nord, il suo svantaggio competitivo rispetto a Livorno si misura nel costo extra di cento chilometri di tariffa camion.

Eppure, con un porto con fondali super, Piombino potrebbe comunque provare a far pressing sulle tariffe pur di conquistare comunque volumi di traffico pur di evitare il deserto sulle banchine. Fortuna che l’alleanza fra i due porti in un unico sistema Livorno-Piombino sembra aver evitato questa concorrenza fratricida al massimo ribasso: non è un segreto che quest’ingranaggio del rubarsi clientela a suon di sconti fra vicini (anziché andare a caccia di nuovi clienti all’esterno) abbia drasticamente impoverito il porto di Livorno: se c’è meno fatturato a parità di traffico, figuriamoci cosa succede quando le movimentazioni sono in calo. Il conto un po’ all’ingrosso l’ha fatto la Filt Cgil stimando di una riduzione della “torta” nell’ordine del 40% a tutto vantaggio dei profitti degli armatori.

Detto per inciso, i fondali a meno 20 a Piombino erano stati immaginati non per i container bensì per accogliere il relitto della Concordia (che arrivava a 18,5 metri di pescaggio).

Eppure il governatore il suo messaggio l'ha mandato praticamente in chiaro: con un poker di cannonate. La prima ha come bersaglio il vecchio vizio del porto di Livorno» di «vivacchiare sugli equilibri interni che ne ha compresso le potenzialità». La seconda mira al Pd imputandogli di aver seguito una strategia «negli anni passati complice» di quest'andazzo. La terza arriva di rinterzo perché si configura come un abbraccio al suo nemico di sempre, il sindaco M5S Nogarin: «Mi fa piacere che sulla stessa posizione sia il sindaco di Livorno che si dichiara favorevole all'escavo di 20 metri». La quarta è la conseguenza delle altre tre e dice che Firenze non starà alla finestra: «Intendo rompere questi equilibri e come Regione finanzierò la realizzazione della piattaforma solo a condizione che corrisponda a criteri di modernità ed efficienza e competitività internazionale».

Non occorre essere indovini per decifrare il messaggio di Rossi: altolà a ogni accordicchio locale, a qualsiasi tentazione di fare il bis del patto tutto livornese fra portuali e grandi famiglie del porto messo in piedi al momento di far partire la Darsena Toscana negli anni '90. Poi arrivarono i tedeschi di Eurokai-Contship a radicarsi nel terminal Tdt, auspice Italo Piccini: e, dopo la firma, la prima cosa che fecero i manager di parte tedesca fu far circolare su poche selezionate scrivanie una fotogallery dedicata alla ruggine che stava mangiandosi le gru perché gli investimenti nell’ammodernamento delle infrastrutture aveva segnato il passo per anni.

Ma stavolta non è mica una concessione ottenibile sulla base di promesse in un piano d'impresa riguardo al quale, in caso di flop, comunque una scusa la si può sempre trovare. Non ci si mette al tavolo in cui si deciderà chi farà (e avrà) la maxi-Darsena facendo valere promesse e reti di relazioni bensì presentando sul piatto qualcosa come 330-350 milioni di euro. C'è bisogno di alzare ulteriormente l'asticella con 100-120 milioni di costi extra? È difficile crederlo: già così, siamo grossomodo al doppio della montagna di soldi che mette il colosso Maersk nel porto di Savona o il big Eurokai-Consthip per un altro mezzo secolo di concessione a La Spezia. Dovrebbe bastare già questo a selezionare l'ingresso degli interlocutori.

C’è anche un altro aspetto: riguarda la differenza fra pescaggio massimo teorico e pescaggio reale, già introdotta dal comandante Angelo Roma proprio sul Tirreno. L’esempio più lampante? La Msc Zoe, ammiraglia di una delle principali flotte mondiali di portacontainer, ha una scheda tecnica che parla di quasi 400 metri di lunghezza, appena meno di 60 di larghezza e 16 di pescaggio di progetto. Come ha fatto a entrare a Amburgo, se i fondali sono a 15 metri? E chi ha visto l’altro giorno la Regina Maersk al terminal Tdt non vedeva doppio, anche se in questo caso il pescaggio massimo teorico è 14 metri (e ora come ora, prima di ripulirlo di fanghi con gli escavi, il fondale reale è attorno a 11,80 invece dei 13 promessi).

Miracolo? No, avviene semplicemente che qualunque portacontainer viaggi con container di peso variabile (a seconda che porti maglioncini, mobili, macchinari industriali o piastrelle) o anche vuoti. Insomma, anche se avesse fatto il tutto esaurito di container a bordo, non viaggia mai sfruttando per intero la massima potenzialità di carico in termini di tonnellaggio. Dunque, non ha bisogno del massimo pescaggio di progetto: basti pensare che ieri i più noti tracker del trasporto marittimo segnalavano che la Msc Zoe era in navigazione con un pescaggio di 12,3 metri e un altro gigante come la Cosco Development era più di due metri al di sotto dello standard massimo di pescaggio.

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