Il Tirreno

LIVORNO. Chissà se anche stavolta la riforma dei porti resterà la solita chiacchiera da convegno: sono anni che, oscillando il pendolo fra il sogno di una “riformona” e la realpolitik di una “riformina”, non ci si smuove dal valzer di ipotesi su ipotesi. A cominciare da quella relativa al taglio del numero delle Autorità Portuali: qui si somma il verbo rottamatore del premier Renzi sui costi dell’apparato e il bisogno di concentrare gli investimenti come chiede la logica (e anche l’Europa).

Meno sì, ma quante? E soprattutto: con quale geografia?

È qui che salta fuori uno scenario del quale avevamo già dato anticipazione fin da prima di metà maggio, quando avevano preso a circolare le bozze di un riordino che mandava in soffitta il tris di ipotesi del ministro Maurizio Lupi e mandava in campo uno scenario suddiviso in otto realtà e, per la prima volta, Livorno veniva staccata dall’Alto Tirreno per finire insieme a Civitavecchia con Piombino.

Una stramberia saltata fuori chissà come? Mica tanto, se è vero che è stata confermata in pieno anche dalla successiva revisione che ha cambiato gran parte delle carte in tavola.

La settimana scorsa il nuovo colpo di scena in vista di una riunione del consiglio dei ministri in cui avrebbe dovuto essere esaminato il nuovo testo messo nero su bianco dal nuovo ministro Delrio: con un balzo a 14 Autorità portuali invece di otto.

Lo spezzatino sull’Adriatico

Figurarsi che la mega-Authority dell’Adriatico viene spezzettata in quattro, secondo le anticipazioni dell’autorevole sito specializzato The Meditelegraph: Trieste, Venezia, Ravenna e Ancona hanno governi di schieramenti politici differentissimi eppure devono aver fatto quadrato ciascuno attorno all’autonomia della propria istituzione portuale e, prendendo come grimaldello il caso particolare di Trieste (e del suo regime fiscale-normativo a sé), hanno ottenuto quel che volevano.

Non basta. Lo schema prevede due Autorità portuali in Puglia: eppure i cinque scali pugliesi messi insieme movimentano container per 230mila teu (meno della metà della sola Livorno), con i camion hanno traffici ro-ro per 4,2 milioni di tonnellate (e tutti insieme non arrivano alla metà di quanto passa da Livorno).

Peggio ancora in Sicilia: anche qui le Autorità portuali sono due (Palermo e Augusta) mentre fa caso a sé Messina che va con Gioia Tauro. Per capirci: tutti gli scali siciliani, Messina incluso, arrivano a malapena a 51mila teu di traffici contenitori (nello stesso anno da Livorno ne sono passati undici volte di più) e movimentano complessivamente merce per meno di 20 milioni di tonnellate, eccettuato i prodotti petroliferi. Cioè ben al di sotto di quel che transita sulle banchine del solo porto di Livorno.

Cosa c’è dietro la novità

Il passaggio dall’assetto a otto a quello a 14 serve a risolvere una serie di problemi: si evita che un grosso porto come La Spezia finisca per perdere l’autonomia a vantaggio di Genova. Qualcosa del genere vale – ma sul piano del rango politico regionale anziché sui traffici reali – per Bari che non deve inventarsi qualcosa per non finire sotto l’ombrello di Taranto. Senza contare quel che, come dicevano, è accaduto dalle Marche al Nord Est con il ritorno a rimettere la sede dell’Authority in ciascuno dei principali porti sull’arco costiero da Ancona a Trieste passando per Ravenna e Venezia.

Resta dunque quest’incredibile unicum di una Authority-mostro che non avrebbe eguali in tutta Italia: abbraccerebbe qualcosa come il quasi mezzo migliaio di chilometri di costa dalla foce dello Scolmatore fino a Gaeta, sotto l’ala di Civitavecchia nelle vesti di capitale dell’istituzione portuale regionale.

I numeri dicono che non può esistere confronto fra il peso di Livorno e quello di Civitavecchia: basti dire che, nei dodici mesi dello scorso anno, la movimentazione dei contenitori ha raggiunto a Livorno i 577mila teu e a Civitavecchia non è arrivata neanche a 65mila, a Livorno i traffici dei camion imbarcati sulle navi ro-ro sono stati di 10,8 milioni di tonnellate, quasi il triplo dei neppure quattro milioni totalizzati dallo scalo laziale e complessivamente sulle banchine sono transitate 28,3 milioni di merce a Livorno e poco meni di 11 milioni (quasi 5 dei quali carbone) a Civitavecchia.

Ma c’è un “ma”. Anzi, due: l’uno dice che nella sfida dei numeri Civitavecchia vince sul fronte passeggeri: non tanto per i turisti dei traghetti (dove anzi Livorno conta 1,9 milioni di vacanzieri e Civitavecchia 1,4) bensì su quello delle love boat, con il porto di Roma che nel 2014 ha visto passare più di due milioni di croceristi, più del triplo di quanto è avvenuto qui da noi.

Il giardino del potere romano

E l’altro “ma”? Riguarda il fatto che Civitavecchia non è il porto di Roma solo perché qui sbarca un esercito di turisti a caccia di selfie e emozioni fra Colosseo, Trastevere e Fori Imperiali: è questo uno dei terreni sui quali si esercita il risiko del potentissimo potere dei Palazzi romani. Ancor più arci-potentissimo adesso che la riforma conta di ridisegnare gli equilibri fra governo centrale e istituzioni periferiche: tutte le bozze di riforma indicano una più o meno brusca sparizione di ogni possibilità degli enti locali di aver una qualche voce in capitolo, a meno che non lo faccia a titolo di “cortesia” politica il governatore, che però vedrà ridurre drasticamente il potere attuale nella contrattazione con il ministro sul nome di chi mettere alla guida dell’Authority.

Dunque, non è affatto scontato che il quartier generale della nuova super-Authority dal Calambrone fino ai confini con la Campania resti a Livorno. A ciò si aggiunga il peso politico sulle scelte: prima fra tutte, quella sul nome della persona chiamata al timone. Il presidente della Regione Toscana dovrebbe vedersela con il governatore della Regione Lazio prima ancora di poter dire una mezza parola sul nome del papabile per questa poltronissima. Ma anche su tutto il resto.

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