Il Tirreno

LIVORNO. «Guai se ci dimentichiamo che questa è una corsa contro il tempo. Occorre dimezzare i tempi del bando per individuare l’investitore privato che realizzerà la Darsena Europa: bisogna farcela entro luglio». Parola di Enrico Rossi, governatore uscente in cerca di bis nel voto di fine mese.

L’ha detto ieri mattina nella riunione del comitato portuale, il “parlamentino” di Palazzo Rosciano, in qualità di coordinatore del team di lavoro sulla maxi-Darsena. E Giuliano Gallanti, presidente dell’Authority, ha preso la palla al balzo per segnalare che sì – dopo un giugno dedicato allo scouting (presentando l’operazione Darsena Europa su piazze internazionali, forse Londra e Hong Kong) – entro la fine di luglio si arriverà al bando di gara per cercare l’operatore da coinvolgere nel project financing che farà nascere la maxi-Darsena. Anche perché, secondo Palazzo Rosciano ci vogliono dieci mesi per selezionare l’investitore privato e altrettanti per avere progetto definitivo e valutazione d’impatto ambientale.

Ma la riunione del comitato portuale di ieri è stata anche e soprattutto l’ennesimo scambio di cannonate fra il sindaco Filippo Nogarin e i vertici dell’Authority (con questi ultimi appoggiati dalle altre voci emerse in comitato). Sullo sfondo c’è il voto di fine mese per la Regione ma prima c’è la fine della “prorogatio” di Gallanti e la scelta del ministro Delrio che probabilmente indicherà un commissario: Nogarin è l’unico dei “designatori” ad aver indicato qualcuno (Batini) contro Gallanti o Guerrieri, e le bordate di ieri non sono altro che un altro tentativo di sbarrare il passo a Gallanti.

Del resto, il sindaco ha rivendicato di aver sollecitato la convocazione del comitato per parlare del dossier Ocean Shipping. E alla prova dei fatti, l’attacco non poteva essere più duro. Prima di tutto per demolire le 182 pagine del dossier di Ocean Shipping Consultants: 1) non si capisce come è stata selezionata dall’Authority; 2) il dossier costa quasi 200mila euro, cioè «da due a cinque volte i costi standard del settore»; 3) le previsioni di sviluppo nei singoli porti sono inaffidabili, visto che «paradossalmente gli incrementi statistici sono uguali per tutti»; 4) l’analisi costi-benefici è carente e neanche ipotizza gli effetti di una realizzazione per fasi, diciamo “modulare”.

Quanto basta perché il numero due dell’Authority, Massimo Provinciali, pur ammettendo che ogni studio è migliorabile, respinga al mittente i dubbi sulla trasparenza dell’operato e sfidi Nogarin, «se ha una idea alternativa di porto», a presentare «uno studio che abbia un livello di dignità scientifica pari a quello nostro». Qualcosa del genere dice anche il direttore di Confindustria, Umberto Paoletti: tanto per chiarire che aria tira sul fronte delle imprese.

È comunque sulla base dello studio di Ocean Shipping Consultants che il sindaco Nogarin basa il suo affondo. Quel che il dossier in realtà indica come suggerimenti e raccomandazioni, agli occhi di Nogarin appare invece come qualcosa di simile a un diktat: o i fondali a meno 18 metri o la Darsena Europa è resta fuori mercato, fuori dall’appetibilità per gli investitori e fuori dalle linee di credito della Bei.

È qui che, forse un po’ a sorpresa, il governatore Enrico Rossi anziché farsi mettere nell’angolo come il difensore della scelta dei fondali a meno 16, mette un carico da undici e sponsorizza l’ipotesi avanzata dal sindaco. «Ben vengano i fondali a 18 metri, – dice Rossi – è una battaglia che ho già condotto a Piombino: e ce l’ho fatta. Magari allungando la concessione».

Finora i vertici dell’Authority se l’erano cavata dicendo che fin qui è stato disegnato il Prg, il progetto definitivo lo farà l’investitore privato: anche scendendo a meno 18, se lo ritiene utile. Palazzo Rosciano ha scelto di mettere la matita in mano al privato perché – afferma – ritiene un doppio harakiri assumersi l’onere di progettare in proprio la maxi-Darsena: da un lato, perché dovrebbe farsi carico dei costi; dall’altro, perché vincolerebbe gli investitori a seguire un progetto già pronto invece di calibrarlo sulla base delle proprie esigenze all’interno delle coordinate del Prg.

Ma questa risposta è un po’ uno slalom. A dire il vero, un problema c’è. Anzi, un problemone: escavare altri due metri significa avere 3-5 milioni di metri cubi di fanghi in più da collocare. C’è l’ipotesi di un “fango-dotto” che porti nell’entroterra (interporto?) le melme da dragare ma forse non è cosa di domattina.

La soluzione sulla quale puntano i tecnici dell’Authority è semmai un’altra: fondali adesso a meno 16 ma con l’“imbasamento” di dighe foranee e banchine a meno 18 o anche più. Eventualmente, fra qualche anno potranno escavare fondali più profondi ma senza avere oggi il rischio flop per la difficoltà di piazzare i fanghi extra. Si eviterebbero i guai con cui oggi sbatte il naso la Darsena Toscana: “fonda- menta” e fondali sono a meno 13, impossibile andare più giù.

Intanto, il piano economico finanziario di D’Appolonia (Rina) indica che i costi ora sono a quota 805 milioni: 504 in project financing in tandem col privato, il resto a totale carico pubblico (606 se ne vanno per la maxi-Darsena, 198 è la cifra per progettazione, gru e attrezzature di piazzale). Con una data ipotetica di inizio lavori: gennaio 2017. Durata della concessione? L’équipe parla di 50 anni,

Però, a ben vedere, il dossier di Ocean Shipping – come anticipato dal Tirreno – mette al centro soprattutto un altro aspetto: quello dei tempi. Lo dice ripetendo due volte (a pagina 14 e a pagina 182) l’istogramma che fino al 2019 prevede l’abbrivio d’una ripresa generale (fino a 730-777mila teu, poco meno del record 2008), per poi precipitare e ridursi alla metà in appena tre anni (354-390mila teu nel 2022) e planando quindi verso un declino che non avrebbe possibilità di invertire la tendenza: meno di 300mila teu già fra dieci anni, al di sotto dei 200mila teu nel 2030, a malapena 128-140mila teu nel 2035. Colpa del fatto che aumenta la taglia standard delle portacontainer: a Livorno ora entrano, con qualche limitazione, le navi da 7mila teu, forse allargando un po’ il canale d’accesso e dragando bene i fondali si potrà fare il miracolo di fare entrare anche quelle da 8mila teu. Ma fra le nuove flotte in ordinativo adesso, dice il Lloyd’d List, non possono entrare nel porto di Livorno il 67% delle fututre navi (con l’89% della capacità di carico).