Il Tirreno

LIVORNO. Altro che fermarsi a brindare per gli oltre 730 milioni di euro dell'accordo di programma. Una svolta un po' come gli accordi del '62 per il Cantiere: non è però un traguardo, bensì semmai un nuovo inizio. E c'è da correre perché ogni volta che ci si metterà a cincischiare, ogni volta che slittamento si sommerà a slittamento lo pagheremo fra cinque-sei anni, già nella prima parte del prossimo decennio.

Il motivo? La crescita delle dimensioni delle navi portacontainer è una tendenza che rischia di renderci un porto inutile: nel giro di poco tempo il pescaggio e la larghezza di una nave media saranno tali da non poter entrare nel porto di Livorno.

Prima ancora che il suggerimento di puntare a fondali più profondi, è il problema del tempo il messaggio che sembra saltar fuori dal tam tam di indiscrezioni relative al dossier di Ocean Shipping Consultants, l'équipe di “cervelli” nella galassia di Royal Haskoning Dhv.

Basti dire che lo studio firmato nel marzo scorso dal team guidato da Andrew Penfold fotografa anche lo scenario in cui il porto di Livorno non faccia nulla e resti così com’è: le previsioni indicano che comunque fino al 2019 lo scalo labronico dovrebbe marciare sull’abbrivio di una nuova stagione di crescita fin quasi a eguagliare (attorno a 730mila teu) le annate record pre-crisi del 2007-2008, poi giù piuttosto rapidamente, dimezzando nel giro di appena tre anni, sotto quota 300mila nel 2025. Planando poi con un declino che nel giro di neanche un decennio dimezzerebbe ulteriormente i traffici container (sotto i 200mila teu nel 2030, sotto i 150mila quattro anni più tardi). Stavolta però non ci sarebbe l’alibi della crisi economica generale: le previsioni per i traffici marittimi nell’area dell’Alto Tirreno indicano sul fronte dei container una espansione che dagli attuali 4,7 milioni di teu dovrebbe toccare i 5,7-6,2 milioni fra cinque anni, i 6,4-7,0 milioni fra dieci finendo per oscillare fra otto e nove milioni di teu da qui ai prossimi vent’anni.

Come dire: mentre gli altri porti concorrenti quasi raddoppiano, il nostro si ridurrebbe ai minimi termini. Praticamente come se, rispetto alla geografia economica del porto attuale, rimanesse in piedi il solo terminal Lorenzini.

Sparirebbe, cioè, l’equivalente del terminal Tdt (che ha 300 addetti). Per intenderci: la differenza fra l’appassimento nelle infrastrutture attuali e la nuova Darsena Europa è un (futuro) maxi-terminal contenitori da un milione e mezzo di teu, che potrà “valere” 700-800 posti di lavoro. Ma sarebbe sciocco misurare così la ricaduta socio-economica di un investimento di almeno 650 milioni di euro (con un costo di 800-850mila euro per posto creato). La nuova infrastruttura mette in gioco il lavoro indotto da: 1) gli appalti per costruirla; 2) il rango del porto determinato dal traffico container; 3) gli effetti a cascata su impieghi d’ufficio e aspetti operativi del trasporto. Senza contare che è una espansione e dunque “libera” una banchina di oltre 1.400 metri sulla sponda ovest della Darsena Toscana.

Al quartier generale dell’Authority il presidente Giuliano Gallanti ha messo all’ordine del giorno del comitato portuale di domattina l’«informativa sullo stato della procedura per la realizzazione della Piattaforma Europa». È lì che la analizzeranno, e non mancheranno le scaramucce.

Nei giorni scorsi il sindaco e l’Authority avevano trovato modo di mandarsi un fuoco incrociato di frecciatine: con Palazzo Rosciano che annunciava un chiarimento nel proprio “parlamentino” proprio mentre dal Comune arrivava una lettera in cui si ingiungeva di dar conto in sede ufficiale di quel che dicono le 196 pagine dello studio di Ocean Shipping Consultants.

È vero però che Ocean Shipping mette l’accento su una accortezza da avere: già che sta progettando da zero la propria espansione a mare, Livorno si metta nelle condizioni di non restare strozzata com’è adesso che le fondamenta delle banchine della Darsena Toscana sono a meno 13 metri e dunque più giù non si può andare. Ben venga, insomma, una progettazione che guardi lontano e preveda fondamenta tali da poter magari successivamente raggiungere fondali più profondi. La limitazione però non la dà il Prg bensì l’esigenza di trovare luoghi dove collocare le centinaia di migliaia di metri cubi di fango da dragare in più.