Il Tirreno

Basta guardare dentro le cifre dell'accordo per Livorno (e dentro la mappa del chi fa cosa) per accorgersi che era da lungo tempo che il governo non metteva sulla "ruota" di Livorno così tante risorse. Dal punto di vista dell'economia del mare e della quantità di quattrini si potrebbe forse risalire a ritroso fino agli anni in cui, sotto la regia di Nereo Marcucci, apripista del nuovo sistema delle Autorità portuali, in otto anni arrivarono sulle banchine 475 milioni di euro. Ma forse stavolta c'è qualcosa di ancor più importante della montagna di soldi in gioco: è una idea di sviluppo.

E allora per scovare un paragone effettivamente più calzante c'è da arrivare agli accordi del '62 a Roma per ridisegnare il Cantiere Orlando facendo nascere nella piana di Guasticce la Cmf.

Non stiamo dicendo né che tutto filerà liscio né che andremo incontro al migliore dei mondi possibili. Ma è questo il livello della scommessa che la città ha davanti: la classe dirigente (non solo politica ma anche imprenditoriale e sindacale), i lavoratori, le famiglie. Così come i giovani in cerca di un futuro: che possa vederli sì con la valigia in mano. Per scelta, però, e non per obbligo.

La chiusura dello stabilimento Trw ha avuto un drammatico contraccolpo sui destini di 450 famiglie. Chissà se è solo sotto il profilo simbolico che ha chiuso un ciclo: a distanza di otto anni dal giorno in cui vennero chiusi per l’ultima volta i cancelli della Delphi, se n’è andata anche l’altra metà di quella fabbrica-simbolo che era la Spica, orgoglio dell’estro industriale labronico, poi finito sotto le insegne Fiat quando il Lingotto comprò l’Alfaromeo.

Non è vero che l’industria dell’auto sia finita e che si resti qui a braccia alzate ad aspettare che lo tsunami della globalizzazione porti via anche il resto: non è quel che è accaduto alla Magna o alla Pierburg, ad esempio. E tuttavia anche l’esperienza di un’altra multinazionale come Inalfa racconta quanto possa essere fragile il radicamento territoriale delle grandi realtà internazionali della componentistica auto.

Al tirar delle somme, poi, c’è da ricordare che tutto questo prende le mosse dal dossier della Regione Toscana per far rientrare il comprensorio Livorno-Collesalvetti fra le aree di crisi proprio per via dei guai dell’industria dell’auto: spariti 900 posti di lavoro in pochi anni (e giù una grandinata di indicatori d’un barometro economico inchiodato su tempesta).

Non è vero nemmeno che l’economia livornese sia solo impantanata in settori maturi: c’è una Ovosodo Valley che ha come esperienza di punta la Kayser in orbita con la Nasa e conta su una galassia di piccole imprese e di giovani imprenditori che sono l’anima del cluster riunito in Toscana Spazio.

Fa capolino anche la “fabbrica della ricerca”: almeno 150 gli addetti ad altissima specializzazione che opera sulla frontiera dell’innovazione nella nostra città.

Finalmente però, per reagire alla crisi choc – con l’urlo nei grossi cortei di lavoratori e disoccupati che hanno attraversato la città – si è provato a evitare il vecchio vizio sindacalese: quando non si sa che pesci prendere, si mette in fila una sfilza di “occorre”, “bisogna”, “necessita” in cui infilare un moulinex di belle intenzioni.

Stavolta non è stato così: si è puntato sul porto. Per due motivi. Il primo: è il mestiere che sappiamo fare meglio. Il secondo: abbiamo ancora poco tempo prima che siamo troppo tardi per cercare di rompere le strozzature che entro pochi anni farebbero saltare Livorno (per limiti dimensionali) non alle ultra-navi kolossal ma alle flotte medie delle portacontainer.

Avremo i soldi e bisognerà vigilare perché non si perdano per strada e perché appalti e lavori siano a regola d’arte. Avremo finalmente l’infrastruttura: a quel punto ci sarà solo da lavorare perché qui ormai il problema non è come redistribuire la ricchezza bensì come produrla.