Il Tirreno

LIVORNO. Finirà che, nel Bel Paese delle dietrologie in servizio permanente effettivo, per spiegare con quale “capriola” il M5S ha evitato di diventare lo scoglio contro cui far naufragare il progetto della Darsena Europa, ci si immaginerà una telefonata di Giuliano Gallanti a Beppe Grillo.

Se la telefonata è ovviamente tutta fantasia, non lo è per niente il fatto che fossero amici di gioventù («ci trovavamo a giocare in piazzetta Martinez»), vicini di casa («a Genova in via Filippo Casoni, io al 6 e lui al 5») e compagni di pallone («a calcio me la cavavo benino»).

E non è fantasia neppure il fatto che sia arrivato il nuovo piano regolatore portuale: a distanza di 62 anni dal precedente, ma con il disegno che in realtà è ancor più vecchio e risale addirittura al '49. Praticamente nient'altro che la ricostruzione di quel che la guerra aveva distrutto: insomma, la preistoria.

È con questo gran gol in zona Cesarini che Gallanti tira il rendiconto di un mandato quadriennale che conclude proprio in questi giorni la propria parabola. Salvo l'eventuale “prorogatio” (massimo 45 giorni in virtù della legge Bassanini). Salvo, soprattutto, una conferma nei panni di presidente o di commissario, ruoli entrambi che ha già ricoperto qui a Livorno, dov'è in sella dal gennaio 2011.

Cominciamo alla rovescia: con una domanda che forse andrebbe fatta a noi livornesi. Come mai per arrivare al nuovo Prg è stato necessario che alla guida del porto arrivassero un presidente genovese e un segretario generale romano?

«Non so quanto sia utile a ciascun porto rimanere invischiato in una logica localistica. Perché ce l'abbiamo fatta noi? Forse perché, venendo da fuori, non ci siamo fatti condizionare più di tanto dal contesto esistente. Ma al tempo stesso è proprio la scelta di non sconvolgere del tutto gli assetti attuali a essere un punto di forza: non è un Prg rivoluzionario, ma ha il vantaggio di prospettare un disegno credibile e realizzabile in tempi non biblici».

Tutto qui?

«Non mi sembra che sia possibile usare termini così riduttivi. Altrimenti non sarebbe stato necessario attendere così tanti anni, no? Il punto vero è un altro...».

Lo dica, invece di girarci intorno.

«Livorno era a un bivio e non aveva più tempo. Guardi, non lo dico io ma un dossier di Ocean Shipping Consultant e suona come un ultimatum. Livorno non ha scelta, spiegano: o si sviluppa per poter accogliere le nuove portacontainer o diventa nulla. Forse proprio nulla no, qualcosa sarebbe rimasto: limitati traffici feeder e qualche settore di nicchia. Ben poco rispetto a quel che il porto è oggi».

Eppure oggi gli acciacchi non si contano: mica che è arrivata la bacchetta magica dello sviluppo, avendo messo un timbro in calce al Prg...

«No, ma abbiamo aperto una prospettiva. È soprattutto questo che mancava al porto di Livorno: e tutto dipende dall'aumento della dimensione media delle navi. A fine anni '90 sulle rotte dall'Estremo Oriente in transito nel Mediterraneo erano impiegate flotte in media poco sopra i 4.000 teu, oggi girano un po' meno navi ma hanno una capacità di 12.500 teu. E una delle debolezze di Livorno è proprio questa: i collegamenti con l'Estremo Oriente. Se il porto è fatto in modo che le navi solitamente in arrivo da laggiù qui non entrino, siamo tagliati fuori: e non possono essere loro ad adeguarsi, ma noi».

Siamo con le spalle al muro, dice lei. Ma lo siamo da tempo: nel nostro porto entrano a malapena le navi da 7.000 teu e, oltre alla limitazione dei fondali a meno 13 metri, c'è anche quella della larghezza sia del canale d'accesso che del bacino di evoluzione...

«Un porto stretto significa uno sbarramento all'accesso di navi al di sopra di certe dimensioni ma anche costi extra per i servizi tecnico-nautici indispensabili per muoversi in sicurezza. Ora il nuovo piano regolatore portuale e la realizzazione della Darsena Europa ci dà una bussola, e il mondo se n'è accorto...».

Ecco che rispunta il solito vizio livornese di pensare d'essere l'ombelico del mondo...

«Macché. L'ha notato chiunque che si stanno riaffacciandosi i big della scena marittimo-portuale: si sono accorti che qui ci sono prospettive interessanti e cercano di tenerci un piede dentro».

Si riferisce al ritorno di Zim e all'arrivo di Uasc, al fatto che Msc è entrata nel terminal Lorenzini...

«Mi riferisco al fatto che in passato il ragionamento dei grandi operatori era grossomodo questo. Hanno in previsione che presto le loro flotte nel Mediterraneo avrebbero avuto una taglia di 8-10.000 teu, dunque non possono entrare a Livorno così com'è ora: chi è cliente di Livorno sapeva che doveva prepararsi ad andare via e l'avrebbe fatto prima ancora che fosse indispensabile, chi non faceva scalo qui da noi aveva un buon motivo per non prenderci neanche in considerazione».

Ma, ripeto, mica c'è la bacchetta magica che ora, puf, ci fa il mega-porto per le grandi navi...

«Nessuna magia, ma pensi lei quant'è cambiato lo scenario. E guardi che per le grandi compagnie intuire uno scenario nuovo prima degli altri non è un esercizio di fantasia: è lì che sta il business. Ce lo dicono tutti: gli altri porti non hanno così ampi spazi di retroporto, a Genova il terzo valico avrà tempi probabilmente lunghissimi. Adesso che c'è la possibilità di superare le strozzature dimensionali, dov'è che guardano? A Livorno».

Di Darsena Europa se ne parla da anni e anni. La svolta, dov'è stata? Forse nel fatto che a novembre il governatore Enrico Rossi abbia annunciato a volontà politica di investire 170 milioni di euro, poi saliti a 200, in questa infrastruttura...

«Senza dubbio, quello è stato un passaggio fondamentale. Tenga presente che anche noi Authority abbiamo messo sul tavolo qualcosa come 200 milioni di euro...».

A quel punto è stato più semplice andare a chiedere al governo...

«Al governo, badi bene, non abbiamo chiesto. Abbiamo detto: qui c'è una grande opportunità per il sistema Paese, noi Regione e Authority mettono in due 400 milioni, e voi governo state alla finestra?».

Forse ci si augurava che il governo mettesse qualche soldo in più: il Comune si è detto deluso...

«Prima ancora dell'entità del finanziamento, che comunque non è trascurabile, a me interessa che il governo entri nella realizzazione di questa infrastruttura. Agli occhi di Bruxelles e nell'iter burocratico, questa è un'opera che nasce dall'alleanza fra governo, Regione e Authority: non è secondario di fronte al cammino che dovremo fare. Non dimentichiamocelo, la fase attuativa sarà delicatissima: guai a distrarsi un attimo».

Forse un po' di “distrazione” c'è già stata: la prima vasca di colmata è una crosta su un magma di fango e tarda a consolidarsi. Non c'è il rischio che i piazzali della Darsena Europa nascano con i piedi d'argilla?

«Il fango c'è, è vero, ma c'è anche un progetto per risolvere il problema: il piazzale si appoggerà su una fitta rete di palificazioni. Proprio in questi giorni la Regione ha dato il via libera: si può fare».

Ma il bando per la Darsena Europa quando arriva? Il presidente della Regione l'aveva annunciato per aprile...

«Nel giro di poche settimane presenteremo la proposta. La porteremo in comitato portuale e all'esame di quanti hanno sottoscritto l'accordo di programma. A cominciare dalla definizione dei canali di credito ai quali attingeremo per la nostra quota: mica briciole, parliamo di 200 milioni. Ci sono contatti con la Bei e ora con la Cassa depositi e prestiti. E da una serie di contatti preliminari per tastare il terreno abbiamo visto che l’interesse c’è».

E l’altro binario, dove porta?

«Riguarda l’opera in sé. Anzi, per essere più precisi: la costruzione del project financing...».

A questo proposito, il Comune ha storto parecchio il naso rispetto a quel che lei ha prospettato al tavolo del ministro riguardo alle modalità tecniche di “spacchettamen- to” del bando.

«Francamente non riesco a capire di cosa si voglia discutere. È chiaro che il project financing si possa costruire là dove si realizza un’opera che garantisca la redditività dell’investimento. Per questo stiamo studiando le modalità: ad esempio, la parte pubblica potrebbe accollarsi la realizzazione di opere come la diga foranea che sono di utilità collettiva ma non danno remuneratività».

Di quanti soldi parliamo sul fronte degli investitori privati?

«Direi che complessivamente i privati dovranno mettere sul tavolo una cifra nell’ordine dei 300-350 milioni di euro, compresa l’infrastrutturazione del terminal».

In attesa che arrivi il bando della Darsena Europa ce ne sono altri due che rappresentano altrettante patate bollenti: la privatizzazione della Porto 2000 e i bacini.

«Scendere sotto il 50% nella Porto 2000 ce lo chiede la legge e ce l’ha ripetuto la Corte dei Conti. Vogliamo farne però non solo un adempimento ma un’occasione di crescita: portare a Livorno un grande partner che faccia investimenti e crei sviluppo».

Ma qui si cede il cuore del porto passeggeri per un pugno di milioni di di euro...

«Lei deve guardare non al prezzo di vendita ma al piano degli investimenti: l’abbiamo detto cento volte che non vendevano per fare cassa. E adesso abbiamo ricevuto dalla Camera di Commercio l’ok ufficiale per cedere noi per loro una quota dell’11%: sia Authority che Camera di Commercio avranno il 17%...».

La Porto 2000 l’avete messa in vendita “spogliata” delle proprietà immobiliari: avreste ricavato ben di più se le proprietà non fossero state messe nelle mani della Porto Immobiliare.

«Le ripeto che non è l’introito che ci interessa bensì la possibilità di far decollare una nuova stagione di sviluppo. Possibile solo scegliendo un grande partner industriale. Quanto alla Porto Immobiliare, è giusto che resti in mano pubblica: qui ci sono aree fuori dal demanio, non avremmo dato concessioni ma beni in vendita. E io invece voglio mantenerli in mano pubblica».

E sui bacini?

«Meglio di ogni altra cosa parla il bando. È nero su bianco ed è pubblicato sulla Gazzetta Ue: è tutto chiaro e chi vuol farsi avanti ha lì tutte le regole del gioco. Era un impegno, l’abbiamo rispettato.

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