Il Tirreno

LIVORNO. Alla fine l’Authority ce l’ha fatta a trovare una nave per il collaudo dell’impianto di elettrificazione delle banchine, che consente di fornire da terra l’energia elettrica alle navi ferme a banchina, così da permetter loro di non dover tenere accesi i motori per far funzionare gli apparati di bordo. Incredibile a dirsi, però, non è una delle love boat che tradizionalmente fanno scalo nel nostro porto passeggeri: è stato necessario andare a bussare all’Accademia navale per chiedere al contrammiraglio Maurizio Ertreo la possibilità di effettuare il test con una nave della Marina militare, forse una fregata della classe Bergamini.

È vero che anche qualche altro scalo sta progettando soluzioni di questo tipo ma – avvertono dal quartier generale dell’Authority – prima di noi solo Goteborg in Europa ha realizzato qualcosa di più avanzato in fatto di infrastrutturazione elettrica delle banchine. Segno che stavolta siamo all’avanguardia: al punto che non sono mancate le difficoltà per avere una nave in grado di fare il test...

Ma se nelle flotte ordinarie delle compagnie crocieristiche non si sono trovate navi così avanzate da poter fare il test di collaudo, non sarà mica un progetto troppo futuribile e poco concreto? A dire il vero, un po’ in tutto l’Occidente e soprattutto nelle aree di mari chiusi (come il Baltico o il Mediterraneo) si moltiplicano i tentativi di ridurre l’inquinamento di provenienza navale: un po’ con l’elettrificazione delle banchine, un po’ trasformando l’alimentazione degli apparati motore per arrivare al gas: in questi giorni è stata consegnata in California la prima nave portacontainer alimentata a gas naturale liquefatto (lng).

In concreto, l’apparecchiatura in grado di far arrivare da terra l’elettricità di cui la nave ha bisogno ha uno identikit molto semplice: è come un grosso filo elettrico che tramite un sistema di spina e di presa collega la love boat alla rete elettrica.

A cosa serve? A evitare che resti acceso per le 10-14 ore di permanenza a banchina il motore delle navi: per ciascuna delle love boat che arrivano immaginatevi un migliaio di utilitarie ferme al semaforo col motore accesso per 10-14 ore al giorno. Secondo una stima, arriva dal porto un macigno di smog che cala sulla città: 53.000 tonnellate di anidride carbonica, più un altro migliiaio fra composti organici volatili e ossidi di dizoto, 22 tonnellate di polveri-killer e 90 di anidride solforosa. Impressionante, vero?

Detto così sembra un gioco da ragazzi, ma le quantità in gioco non sono proprio quelle dell’asciugacapelli o del forno a microonde: basti dire che c’è da trasformare a 60 hz la frequenza che normalmente è a 50 hz hz e c’è da fornirla alla nave a una tensione che, a seconda dei casi, è di 6.600 o di 11.000 volt.

Non basta: il fabbisogno di un traghetto tipo è attorno ai due megawatt, per una nave portacontenitori qualcosa di più e forse anche il doppio, ma niente supera la richiesta di energia di una nave da crociera. Il motivo? C’è da assicurare uno standard di comfort che, come minimo, prevede la climatizzazione e l’illuminazione di tutti gli ambienti: non dimentichiamoci che le dimensioni di questi colossi del mare lunghi anche più di 300 metri sono tali da assomigliare a una piccola città galleggiante di quattro-cinquemila persone. In numeri: è a malapena sufficiente per una sola nave da crociera la fornitura di sette megawatt che l’Authority ha ottenuto dall’Enel.

L’impianto di elettrificazione è un progetto-pilota che riguarda, dunque, per ora la sola calata Sgarallino, accanto all’ex silos, nel cuore del porto traghetti e crociere. Poco meno di due milioni e mezzo il costo dell’appalto (ma la base d’asta iniziale era di 4,3 milioni più Iva) aggiudicato nell’estate di due anni fa alla società veneta Gemmo. Se i lavori sono andati avanti un po’ più del previsto è anche perché c’è stato da modificare le posizioni di alcune strutture, visto che certe zone della calata Sgarallino, soggette all’effetto delle grandi eliche delle navi, si erano rivelate alla prova dei fatti troppo vulnerabili a infiltrazioni d’acqua, perciò troppo pericolose per centraline e canalizzazioni elettriche.

Tutto questo per creare un “punto di consegna” dell’elettricità: servire cioè una nave. Siccome uno dei problemi-chiave è l’approvvigionamento di energia, l’Authority – conferma l’ingegner Giovanni Motta, dirigente del settore – ha già ipotizzato con l’Enel di arrivare in futuro a una fornitura di 45 megawatt, così da avanere altri cinque-sei “punti di consegna” e poter servire una pluralità di navi. Sempre a cominciare dall’area del porto passeggeri: sono le navi a più alto fabbisogno energetico e sono quelle che sfumacchiano più vicino alla città.

L’Enel ha annunciato che non utilizzerà più la propria centrale di via Salvatore Orlando e l’Authority si è fatta avanti manifestando interesse. Per avere una centrale elettrica a servizio del porto? Non è necessario produrre l’energia elettrica in loco, puntualizza Motta.

Dunque, non è in quanto centrale elettrica che quell’area può interessare, quanto semmai come spazio che ha in pugno una risorsa scarsa e preziosa come l’affaccio sul mare. Si tratta di un’area da 126.300 metri quadri situati sulla banchina alla Calata del Magnale. Praticamente un terminal di medie dimensioni a un passo dal bacino di evoluzione e a due dalla Darsena Toscana.

In realtà, la banchina del Magnale ha bisogno di lavori di sistemazione e consolidamento per diventare operativa. Non solo: il passaggio di consegne e la trasformazione d’uso imporrebbe, inutile dirlo, alti costi di bonifica ed è difficile credere che l’Enel voglia sobbarcarsene l’onere per consegnare all’Authority un piazzale a ciglio banchina.

Ma questa è già un’altra storia (e ha casomai a che fare con il riuso di aree dismesse): non è detto però che la comunità portuale debba cominciare a metterci testa davvero per provare a trovare una soluzione.