Il Tirreno

LIVORNO. Bisogna una buona volta uscire dal recinto delle beghe e stendere storie, scelte e personaggi su uno scenario meno angusto. Ad esempio, il paragone può essere l' “invenzione del lungomare”. Nel senso che Livorno è stata fra le prime città a darsi un lungomare nel senso che ha oggi: dai primi bagnetti allo Scoglio della Regina ai Casini di Ardenza, dai Pancaldi alla Rotonda, dal prolungamento del viale verso Antignano fino alla realizzazione della Terrazza (prima Ciano e poi Mascagni), dal nuovo Acquario al futuro identikit del Porto Mediceo è corso più di un secolo e mezzo. Dalla classe dirigente di età granducale a quella di adesso passando per gli anni risorgimentali, la Livorno post-unitaria, la prima giunta rossa di Mondolfi, l'era dei Ciano, la cittadella “rossa”.

Cosa c'entra il porto? Basta tuffarsi in qualunque archivio di giornale per accorgersi che le lamentazioni degli operatori sul bisogno di adeguare l'infrastruttura portuale alle nuove dimensioni delle navi sono un ritornello che trovereste perfino sul Telegrafo di fine Ottocento e, a più riprese, anche tanti anni più tardi.

Detta un po' all'ingrosso, la possiamo riassumere così in un poker di tappe.

La prima riguarda il naviglio ai tempi del granduca: erano velieri, poteva bastare forse il Porto Mediceo. Ma già alla metà dell’Ottocento, prima di sparire dalla scena travolto da Cavour, Garibaldi e i Savoia, il granducato pesca l’ingegner Poirel, che aveva risistemato il porto di Algeri, per dargli l’incarico di realizzare la Diga Curvilinea. Il porto ferroviario bramato da Gallanti? L’avevano già inventato con i binari che da San Marco portano fino alle banchine. Era il 1858, non ieri.

Prima che inizi il Novecentosaltano fuori altre due opere: la Diga Rettilinea (sulle cui orme poi nasceranno Calata Orlando e Alto Fondale) e la Diga della Vegliaia.

Ma è con la diffusione dei bastimenti a vapore che i traffici richiedono più spazi. Il Porto Mediceo non basta più e la Diga Rettilinea fa aprire lo sguardo verso nord. Non a caso, nei primi anni del Novecento il progetto dell’ingegner Cozza immagina una prosecuzione della Curvilinea con la Diga della Meloria, in tandem con la Diga del Marzocco proteggono il Bacino di Santo Stefano che sarà lo snodo dell’espansione a nord del porto. È lì che punta lo sguardo di un network di imprese di appaltatori marittimi: il piano Coen Cagli degli anni ’20 s’intreccia alla legge del ’29 che fa nascere il porto industriale. Al contrario di quel che avverrà ora con l’espansione a mare, qui si tratta di escavare verso terra un canale sul quale far affacciare le industrie. Le fabbriche a ridosso delle banchine dovrebbero guadagnare in competitività sul fronte della logistica, soprattutto in termini di approvvigionamento delle materie prime.

È qui, sul porto industriale, che i bombardieri alleati infieriranno distruggendo praticamente tutto. Tutto ma non l’idea guida. Tant’è vero che il Genio Civile Opere Marittime di Roma non fa altro che ridisegnarlo daccapo: siamo nel ’49 ed è a quel disegno di 66 anni fa (poi formalmente approvato nel gennaio ’53) che ci si rifaceva per dire da quanto attendevamo il nuovo Prg.

Ma siamo quasi vent’anni prima che il primo container metta piede nel porto di Livorno e sulle banchine transitava a malapena un milione di tonnellate di merce, mentre ora sono 25-30 volte di più.

Risultato: c’è bisogno di un adeguamento delle infrastrutture. A cominciare dalla realizzazione dell’Alto Fondale alla metà degli anni ’50. È il piano Vian del ’65 a guardare verso l’area a ridosso dello Scolmatore: c’è una Darsena che assomiglia in tutto e per tutto alla Darsena Toscana.

Il successivo piano del ’71 del Genio Civile parla già di Darsena Toscana e perfino di Darsena Europa: grossomodo lì dove sono ora. Si riuscirà a realizzare – ma con quanta fatica – solo la prima. Continuando di anno in anno a parlare di escavi e fondali. Proprio come ora.

Mauro Zucchelli