Il Tirreno

LIVORNO. “Anche oggi la solita giornata storica”, dice la vignetta di Altan per impallinare la tentazione dell'enfasi. Eppure sbaglia chi crede sia improprio parlare di "giornata storica" nel d-day del nuovo piano regolatore del porto: se è stato necessario attendere 62 anni per arrivarci, qualcosa vorrà pur dire; se per farcela è stato indispensabile avere un genovese come presidente dell'Authority e un romano come segretario generale (più un pisano come governatore), un qualche esame di coscienza la classe dirigente (non solo politica) della città dovrà pur farselo.

C’era una volta la Livorno fra i primi cento porti contenitori del mondo ma abbiamo perso velocità e posizioni. Negli ultimi 20-30 anni le nostre banchine hanno fatto di necessità virtù: il declino del traffico container è stato gestito inventandosi qualcosa di extra. Come le crociere, come la cellulosa, come i traffici di auto nuove, come i project cargo, come l'impiantistica, come le “autostrade del mare”. Un mix di traffici che hanno configurato il porto come un puzzle. Non stiamo qui a ripetere la giaculatoria degli errori, fatto sta che nessun altro porto italiano ha un ventaglio così ampio di specializzazioni di alto livello. Nate come rattoppo, si sono rivelate filoni tutt'altro che secondari.

Eccoci oggi davanti a un bivio: o ci si rassegna a uscire dalle rotte internazionali dei traffici contenitori gestendone semmai il declino o è indispensabile un colpo d'ala che ci faccia andare oltre i limiti fisici che condizionano pesantemente la capacità del porto di accogliere merci.

Un aut aut che è diventato anche un ultimatum perché non c'è più tempo: Livorno fa molta fatica a ricevere le portacontainer da 7.000 teu, ma gli analisti del Lloyd List dicono impietosamente che nel settore traffici container le navi oltre gli 8.000 teu – dunque che non entrerebbero nel nostro porto attuale – rappresentano il 67,3% degli ordinativi a data 2015 come numero e addirittura l'89,1% come capacità di carico.

In realtà, quest'ultimatum ci ha obbligato anche a scegliere fra due modelli di porto. Quando nuovo Prg e Darsena Europa erano solo pie illusioni lontane anni luce, chiunque non volesse rassegnarsi a un porto deserto si è arrangiato a immaginare alternative possibili, e l'unica a portata di mano era lo sviluppo delle “autostrade del mare”: è la prima tipologia per tonnellaggio nel nostro porto, Livorno è al primo posto fra gli scali italiani e qui ha messo radici un colosso come Grimaldi, ora anche entrando in Sintermar, sponda Fremura.

Poi è capitato qualcosa: il Prg della premiata ditta Gallanti & Provinciali, passin passino e pur con qualche ritardo, è entrato in dirittura d'arrivo. Ma soprattutto dopo le mappe i soldi: la Regione ha convinto Bruxelles a dire sì alla doppia direttissima ferroviaria per Darsena Toscana e interporto (autunno 2013) e ha annunciato 170 milioni per la Darsena Europa (novembre scorso, successivamente aumentati a 200). È bastato perché a Livorno si riaprisse lo spiraglio d'una possibilità di una espansione del porto: ecco che alcuni big mondiali come Zim, Uasc e Msc sono tornati ad affacciarsi qui da noi. L'esatto contrario di quel che è accaduto quando Livorno ha dato l'impressione di rannicchiarsi definitivamente su sé stessa: fino all'incubo di perdere il plurisecolare legame diretto con gli Usa, se il ministro cinese del commercio non avesse fatto saltare l'alleanza-monstre P3 che ci tagliava fuori dalle grandi direttrici. E non chissà quando, stiamo parlando dei mesi a cavallo fra l'autunno 2013 e l'estate scorsa.

Finché è rimasta nell'Olimpo delle anime belle, l'idea della Darsena Europa era plebiscitata di consensi. Quando è uscita fuori dal libro dei sogni, ecco che sono emerse resistenze e contrarietà. Dipende anche dal fatto che è piombato sulla scena politica locale un soggetto nuovo come i Cinque Stelle: con una sensibilità forte per i temi ambientali e tanta diffidenza verso le grandi opere e tutto il circo Barnum di malaffare e faccendieri che le inchieste dei pm fanno spesso emergere.

Ma, al di là del fronte compatto delle forze sociali (sia di parte sindacale sia di mondo imprenditoriale) in favore della Darsena Europa, dietro le quinte c'è anche chi avrebbe fatto volentieri a meno di questa spinta per rilanciare Livorno come grande polo container mediterraneo. Sarebbe bastato qualche altro annetto di declino per ridurre Livorno a essere uno scalo trascurabile sulle mappe dei grandi operatori del settore merci containerizzate: inutile dire che ci saremmo trasformati in un porto in cui a dettare il tempo sarebbe stata l'egemonia dei traghetti merci.

È stato questo il ring della battaglia relativa agli equilibri di potere in porto. Ne abbiamo dato conto passo dopo passo cercando di fare cronaca quotidiana sì, ma anche di gettare lo sguardo un po' più in là: per mostrare le forze in campo, compresi gli scenari e gli sgambetti reciproci. E soprattutto di badare agli interessi della comunità – quella civica, non solo portuale dunque – nel suo insieme, per provare a dare alla città un vettore e uno sviluppo.

Non è finita: le nuove banchine, i fondali a meno 16, le portacontainer da 10.000 teu sono ancora solo nei rendering degli ingegneri. Non basta: ci vuole chi pubblichi i bandi e li aggiudichi, chi costruisca banchine e dighe, chi vigili sugli appalti, chi vada a cercare traffici. E chi, come farà Il Tirreno, chieda conto di intoppi, errori, ritardi. La storia siamo noi, adesso bisogna cominciare a scriverla davvero o i nostri ragazzi saranno obbligati a fare la valigia per conquistarsi un futuro.