Il Tirreno

LIVORNO. Ce l’hanno detto in tutte le lingue. Lo diceva Roberto Nardi, quando da presidente della Camera di Commercio, continuava a proporre l’amletico dilemma: ipotizziamo che domani sbarchi in Darsena Toscana un milione di teu, come lo portiamo via dalle banchine? Lo diceva Nereo Marcucci, per un decennio numero uno dell’Authority quando ricordava che i porti hanno una bocca ma anche uno stomaco e se il cibo (i contenitori) resta tra i denti, cioé in banchina, il problema è serio. Lo dicono i fatti (e i numeri): a Livorno far uscire un contenitore dal porto è operazione complicata e costosa, i treni vengono creati sulle banchine, agganciati a un locomotore diesel "di manovra" e trasportati allo scalo merci del Calambrone, qui vengono scomposti e poi ricomposti definitivamente in funzione della destinazione finale del convoglio. Risultato: un treno dalla Darsena Toscana al Calambrone costa 500 euro per soli 3 chilometri di tratta, che percorre in 40 minuti alla velocità di 7.5 chilometri l’ora. E per arrivare alla sua composizione definitiva, nella migliore delle ipotesi, servono otto ore. Ma non c’è solo l’uscita dal porto e l’immissione sulla linea principale: c’è anche lo stoccaggio. Perché se è difficile collegarsi alla Tirrenica e dunque all’Italia, e dunque all’Europa, e dunque al famoso corridoio Scan Med Helsinki-La Valletta, è difficile pure arrivare all’interporto di Guasticce, potenziale retroporto delle banchine da sempre incompiuto.

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Al punto che il professor Sergio Bologna, uno dei massimi esperti di logistica nel nostro Paese, non ha usato perifrasi per sottolineare la stortura: «Se penso che l'interporto è stato costruito senza un collegamento ferroviario diretto con il porto, mi domando con quale cervello siano stati usati quei soldi pubblici». Stavolta però - dopo anni in cui risuonano il ritornello dell’integrazione porto-ferrovia e a ruota le promesse di Ferrovie di una soluzione al problema - sembra che ci siamo per davvero. E i soldi messi sul tavolo dalla Regione Toscana e da Rfi lasciano pensare che non servirà aspettare la nascita della piattaforma Europa (sulla carta cinque anni di lavoro dicono ottimisticamente i progetti) perché Livorno riesca a sfruttare finalmente quelli che il numero uno di palazzo Rosciano Giuliano Gallanti non ha mai esitato a definire i veri punti di forza del nostro porto, oggi mozzati da uno snodo ferroviario zoppo e ingarbugliato: un retroterra vasto e pianeggiante e un’alta capacità di penetrazione verso i mercati del centro-nord Europa. «Nel Mediterraneo - ha sottolineato in più di una occasione Gallanti – non vi sarebbe uno scalo portuale-ferroviario simile. Non si dimentichi che sull’efficacia banchina-ferrovia Anversa ha costruito la propria fortuna. Livorno deve fare lo stesso». Insomma, se finora ci siamo detti che il futuro del porto passa dalla Darsena Europa e più in generale dall’approvazione del piano regolatore (oggi l’atto finale in Regione, ne parliamo sotto), il turbo a questo futuro potrebbe essere dato proprio dallo sviluppo della logistica ferroviaria. Con quattro mosse, due delle quali fattibili subito.

LO SCAVALCO. La prima è il famoso scavalco ferroviario che permetterà di collegare non più solo per finta le banchine all'interporto di Guasticce, per il quale nove milioni di finanziamenti regionali ci sono già. Se ne parla da oltre 15 anni: la prima volta in cui viene citata nell’archivio del Tirreno la parola “scavalco” abbinata al porto, è datata 2001. Di che cosa si tratta? Di un raccordo lungo appena 1200 metri, che unirà il binario proveniente dall’interporto - che oggi passando a fianco della Fipili e poi lungo il perimetro dei depositi costieri, arriva alla stazione di Calambrone - direttamente col binario che va fin sulle banchine. Il nuovo tracciato scavalcherà il passaggio del Calambrone, saltando la linea Tirrenica grazie al recupero di un ponte ferro-tramviario in disuso che già scavalca la Livorno-Pisa. «L’interporto Vespucci deve svolgere un ruolo centrale nel quadro di una piena integrazione logistica dei nodi di trasporto ad esso collegati - spiegava a Port News, newsletter di palazzo Rosciano, Antonella Querci, responsabile per l’Authority della direzione sviluppo e innovazione -. Ragionare di un potenziamento, attraverso scelte mirate di sviluppo per poter arrivare a programmare treni con merce lavorata in sito, consentirebbe al Vespucci di perseguire la via dell’intermodalità, vero core business di una infrastruttura interportuale».

LA DIRETTISSIMA. L’altra mossa - anzi la prima in ordine di tempo, visto che i lavori termineranno a fine anno - è il collegamento direttissimo fra la Darsena Toscana (e in futuro la Darsena Europa) e il corridoio ferroviario tirrenico, che permetterà di evitare la macchinosa manovra fino a Calambrone, per il quale lo scorso autunno Giuliano Gallanti ha consegnato nelle mani di Ferrovie i 31.900 metri quadrati di terreni portuali, in un’operazione da 40 milioni di euro di investimenti, 20 messi a disposizione dalla Regione, 13 dall'Unione europea e 7 da Rfi. «Sono lavori che creeranno le condizioni per la crescita dei traffici - sostiene il dirigente Rfi Calogero di Venuta - . I lavori consistono nella realizzazione di una nuova stazione, quella della Darsena Toscana, con tre binari di 750 metri in prossimità della banchina. La realizzazione del collegamento diretto con la linea tirrenica consentirà di ridurre i tempi e costi di manovra. Dalla nuova stazione Darsena Toscana le imprese ferroviarie potranno far partire i loro treni bypassando Calambrone». In via teorica con la direttissima si potrebbero far partire dalla nuova stazione Darsena Toscana fino a circa 20 treni al giorno.

GLI ALTRI DUE OBIETTIVI. Ci sono poi le altre due mosse, che rappresentano la fase due del progetto finalizzato «all’efficientamento del trasporto multimodale via ferrovia tra il porto di Livorno e l’hinterland per una completa e capillare integrazione con il corridoio Scandinavo- Mediterraneo», per dirla con le parole di Gallanti. E sono: la connessione ferroviaria tra l’Interporto e la Pisa-Collesalvetti-Vada (linea affiancata" rispetto alla Pisa-Vada via Livorno) ammodernata ed elettrificata nel 2004 e in grado di alleggerire il nodo di Livorno dal traffico merci. E poi il bypass ferroviario della stazione di Pisa, attraverso una nuova linea destinata alle merci che la circumnavighi. Ma questi per ora sono sogni nel cassetto.