Il Tirreno

LIVORNO. Esce dal limbo dei sogni la Darsena Europa, l’espansione a mare del porto di Livorno per evitare che le banchine labroniche, accessibili ora solo a naviportacontainer fino a 7.000 teu, restino tagliate fuori dalla trasformazione delle flotte che nel Mediterraneo avranno presto i 10-12.000 teu come standard di riferimento. La Regione Toscana conferma l’impegno di mettere sul tavolo qualcosa come 170 milioni di euro, anzi aumenta l’impegno: la giunta ha dato disco verde alla stipula di un mutuo per un importo ancor più alto, 200 milioni di euro, cioè 30 in più rispetto a quanto inizialmente previsto. Ora spetterà agli uffici dare le gambe all’operatività di questa scelta politica ma il segnale del governatore Enrico Rossi è chiaro: la montagna di soldi messa a disposizione per trasformare la Darsena Europa in un’opera pubblica effettivamente realizzabile non è una promessa ma una realtà.

Del resto, era stato proprio l’annuncio di Rossi, presentando la manovra di bilancio nel novembre scorso, a rendere finalmente concreto un progetto di cui Livorno discuteva inutilmente da anni e anni senza mai trovare il “carburante” finanziario per realizzarlo davvero. Prima che arrivasse da Firenze l’impegno di investire in quest’opera infrastrutturale 170 milioni, era stata l’Autorità Portuale livornese a compiere l’altra mossa decisiva: il maxi-progetto non era più un pacchetto unico che aveva bisogno di 1,3 milioni di euro ma ne sarebbe bastata la metà per un primo lotto già in grado di essere operativo e autosufficiente.

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I 170 milioni annunciati da Rossi sono già una gran bella cifra ma ancora lontana dagli oltre 600 necessari. Però può contare anche sulla potenza di fuoco dell’Authority labronica, che trattandosi di uno dei primi sei-sette porti d’Italia ha una capacità di investimento da 121 milioni di euro nel piano triennale delle opere. Non solo: dopo aver incalzato il governo per chiamarlo in causa nel finanziamento dell’espansione del porto di Livorno, la settimana scorsa in un faccia a faccia con il viceministro Claudio De Vincenti e il sottosegretario Luca Lotti, braccio destro del premier Renzi, Rossi ha portato a casa un impegno da cento milioni di euro.

Cosa manca? Una cifra attorno ai 180 milioni di euro: la Regione punta su Bruxelles per i fondi del piano Juncker, considerando anche che l’Unione europea ha annunciato la messa in campo di un maxi-gruzzolo di 26,9 miliardi di euro per gli investimenti nella rete dei porti principali (fra i quali è entrata in extremis anche Livorno dopo l’iniziale esclusione). L’alternativa è l’ingresso di privati con forme di finanza di progetto.

Manca soprattutto il nuovo Prg portuale, che a Livorno manca dal ’53, quando i container non erano ancora stati “inventati” e sulle banchine livornesi si movimentava meno di tre milioni di tonnellate di merce, cioè dieci volte meno di adesso. Ma il M5S che ora governa Livorno non lesina dubbi: il sindaco Nogarin era l’ospite-clou dell’iniziativa con cui il M5S di Pisa ha cannoneggiato la Darsena Europa a suon di perplessità ambientali e dal gruppo consiliare grillino si sono alzate voci “contro la nostra Tav” e contro il sovradimensionamento dell’infrastruttura.

Il Comune di Livorno ha in mano le chiavi dell’ultimo passaggio prima che la Regione possa mettere l’ultimo timbro, quello che fa entrare in vigore il nuovo Prg portuale. Dal fronte dell’imprenditoria del porto si chiede di far presto, prima che il consiglio regionale entri nel “periodo bianco” e slitti tutto. Nella nuova normativa appena varata la Regione si riserva la facoltà di commissariare gli enti locali che facciano melina in questo caso (ed è un caso che riguarda solo Livorno). Ora la nuova mossa di Rossi: più soldi (e più concreti) per mettere con le spalle al muro la giunta M5S di Livorno.

In ballo non c’è solo il maxi-progetto della Darsena Europa ma anche qualcos'altro:

• dragaggi
• collegamenti ferroviari

Quanto ai dragaggi, la Regione ricorda di aver preso dai propri forzieri quattro milioni e mezzo di euro (2,7 dei quali già erogati) per sommarli ai quasi 13 investiti dall'Autorità Portuale di Livorno così da avere un pacchetto da oltre 17 milioni per tre dragaggi di rilievo.

L'altra questione riguarda il doppio collegamento ferroviario. E' il fronte del porto lato terra, con le connessioni che agganciano le banchine livornesi "come porto core nel network delle reti Ten-T" del Vecchio Continente, in particolare il riferimento è al corridoio scandinavo-mediterraneo Helsinki-La Valletta. Per questo la Regione insiste su tre interventi:

1. la direttissima ferroviaria che consentirà di trasformare in terminal ferroviario l'attuale terminal contenitori (è un progetto da 40 milioni di euro che si avvale di euro-fondi Fesr-Creo);
2. lo "scavalco" per mettere in connessione l'interporto con le banchine e farne un reale retro-porto (è in corso la progettazione definitiva, costo 16 milioni di euro di cui nove finanziati dalla Regione);
3. il by-pass del nodo ferroviario di Pisa così da poter saltare la stazione ferroviaria pisana e collegare le banchine direttamente all'Alta Capacità, cioè l'Alta Velocità delle merci, sulla dorsale Roma-Firenze-Bologna.

Regione e Authority annunciano anche di aver presentato a Bruxelles, proprio nell'ambito dei progetti per i grandi corridoi continentali, alcuni progetti relativi a raccordi ferroviari strategici: a parte quello della direttissima per la Darsena Toscana, stiamo parlando di

• raccordo fra l'interporto e la ferrovia Pisa-Collesalvetti-Vada (costo stimato 93 milioni di euro): siamo a cavallo fra lo studio di fattibilità e la fase di progettazione preliminare (a cura dell'Authority);
• raccordo del traffico merci fra la Pisa-Collesalvetti-Vada e la Pisa-Firenze (costo stimato 91 milioni di euro, progettazione a cura dell'Authority): viene ritenuto utile anche a inserire in rete il polo siderurgico piombinese.

L’accelerazione di Rossi nasce forse dalla diagnosi della gravità della crisi delle grandi fabbriche livornesi. Ma la cura non riguarda solo Livorno: una logistica efficiente è un fattore di competitività per tutto il sistema piccolo-aziendale toscano con la vocazione dell’export. Ed è bastato che si riaprisse lo spiraglio di una prospettiva per far tornare operatori come Zim, Msc e Uasc. Con il principale terminal contenitori (Tdt) che nell’ultimo trimestre 2014 ha fatto un balzo del più 22% rovesciando la tendenza dei nove mesi precedenti (meno 6%).