Il Tirreno

LIVORNO. «Credo di aver posto per prima l'accento sull'importanza della Darsena Europa ed aver lanciato l'allarme sul gigantismo navale e sull'inadeguatezza del nostro porto. Senza quest'infrastruttura, Livorno non potrà tornare ad essere un porto attrattivo e competitivo negli scenari internazionali». Gloria Dari, presidente di Spedimar, non usa giri di parole per dire cosa significa il progetto-clou.

Ma per realizzarlo serviranno anni, ed ecco che Dari sottolinea come il piano di rilancio «deve comprendere anche tutte le infrastrutture ed i servizi efficienti che chiediamo da anni». E aggiunge: «L'affidabilità del servizio è fondamentale per il rilancio dello porto e della catena logistica. Oggigiorno si gioca soprattutto sulla variabile di efficienza ed affidabilità di un sistema porto e sia gli armatori che le merci richiedono costi competitivi, efficienza e rapidità nei servizi: Livorno deve poterli garantire per competere con gli altri porti». Dari invita a «cambiare mentalità ed avere una visione di mercato: occorre un sistema flessibile ed interconnesso che sia in grado, in tempi brevi, di garantire operatività efficiente alle merci ed agli armatori come il mercato richiede». Non possiamo attendere gli anni che ci separano dalla realizzazione della Darsena Europa: altrimenti il nostro porto e la nostra città saranno completamente esclusi dai traffici liner».

Cosa ha da chiedere il mondo dell'imprenditoria portuale a quello della politica?

«Servono cambiamento ed una nuova guida: veloce, dinamica e che abbia e metta in pratica una visione di medio-lungo periodo, in grado di attrarre anche i fondi che occorrono per le opere. Che tenga conto dei mercati e delle politiche armatoriali. Solo la nostra categoria ha circa 1.500 addetti, si pensi a tutto l'indotto ed alla ricaduta economica per la provincia e per la regione (il nostro settore incide per oltre il 3% sul Pil e genera un moltiplicatore economico di 2,37). Nessuno potrà aiutarci se non ci aiutiamo, occorrono anche i giusti contatti e relazioni regionali, nazionali, ma anche internazionali nell'interesse di Livorno: non politica, ma politica del fare. Occorre cioè volontà politica trasparente del fare nell'interesse di Livorno, una locale capacità progettuale, capacità creativa e conoscenze tecniche per ottenere finanziamenti pubblici e comunitari. Ad esempio, la maggior parte dei porti italiani ha ottenuto negli ultimi 5/6 anni dal programma Ten-T finanziamenti comunitari, che hanno permesso di ristrutturare il sistema porto con gli investimenti infrastrutturali necessari, quali: collegamenti ferroviari porto-aree limitrofe al porto, interportuali, collegamenti stradali, infrastrutture retro portuali, etc creando un efficiente e competitivo sistema porto".

Se non si dovesse realizzare la Darsena Europa, quali carte avrebbe da giocare il porto per costruirsi un futuro?

«Non solo la concentrazione armatoriale in atto sta selezionando i porti su base globale. In ogni caso il porto deve adeguare le infrastrutture ai minimi requisiti; si parla da circa 20 anni di adeguare i fondali nel canale d'accesso alla Darsena Toscana per accogliere le navi con pescaggi e dimensioni oggi minimi ed in ogni caso anche i servizi "feederati" come pure quelli di short-sea/intra Mediterraneo, hanno necessità di ricevere garanzie circa il sistema e le economie di scala di cui sopra, a partire dai collegamenti ferroviari e dalla rapidità ed efficienza e competitività dei servizi».

Di fronte a uno scenario che suggerisce a Livorno di lasciar perdere i contenitori per dedicarsi ai traffici ro-ro, come reagite?

«Se questo fosse l'intendimento e mi auguro di no, significherebbe la perdita di ulteriori ed innumerevoli posti di lavoro. Significherebbe far uscire Livorno dagli scenari internazionali a dispetto della nostra storia e della nostra vocazione e delle enormi potenzialità del porto, del retroporto e dell'economia della provincia e della regione. Preoccupa molto, in questo senso, quanto emerso recentemente dal lavoro del Comitato di esperti: per i containers si propone di puntare solo su Genova, Civitavecchia, Gioia Tauro e Trieste. Livorno deve creare le condizioni strutturali per poter mantenere il traffico contenitori sui principali mercati internazionali, in quanto il trasporto marittimo a livello globale (ad eccezione del trasporto di petrolio-prodotti raffinati-liquidi e gassosi) si svolge in maggioranza con trasporti di linea, contenitori. Dedicarsi principalmente ai traffici ro-ro, dunque, significherebbe trasformare una risorsa, come diversificazione, in un limite che impatterebbe negativamente anche sulle attività (e l'occupazione) di tutta la filiera logistica, ivi incluso l'Interporto su cui anche la Regione ha investito molto».

La crisi non è passata ma l'arrivo di Uasc, Msc e Zim sembra il segnale di un qualche ritorno di attenzione da parte dei grandi operatori per il porto di Livorno. Condivide questa impressione?

«Il ritorno di Zim è molto importante per ritrovare e rinnovare la tradizione di Livorno come porto di riferimento per gli Usa ed è un'ottima notizia poiché si tratta di un "carrier" storico che ha iniziato i suoi servizi containers proprio nel nostro porto. Msc ha oramai una consolidata presenza che ci auguriamo sarà sempre maggiore. Uasc ha un "Vsa" (Ocean Three) con Cma e China Shipping e dunque auspichiamo una maggiore attenzione di tutta l'alleanza O3 per il nostro scalo».