Il Tirreno

PISTOIA. Il tricolore ammainato sui pennoni dello stabilimento di via Ciliegiole e sostituito dalla bandiera del Sol Levante, non racconta solo una svolta storica per Pistoia, che da ieri sente un po’ meno vicina la “sua” fabbrica di treni. Racconta anche di una grande occasione perduta per tutto il paese, che rinuncia definitivamente alla possibilità di dar vita ad un vero campione nazionale nel settore della tecnologia ferroviaria: un settore che le previsioni macroeconomiche danno in crescita in tutto il mondo, ma in cui l’Italia non avrà più alcun ruolo da svolgere. I tedeschi hanno la Siemens, i francesi la Alstom, persino gli spagnoli hanno Caf e Talgo. Gli italiani, più nulla.

L’amministratore delegato di Finmeccanica Mauro Moretti ribatterebbe che non c’è scelta, la sua holding non ha le risorse sufficenti per tenere a galla il gruppo ferroviario pistoiese-napoletano e garantirgli un futuro.

Moretti ha ragione. Ma la rinuncia di oggi è figlia soprattutto degli errori di quindici-venti anni fa, quando un paese ostinatamente privo di una vera politica industriale non colse l’occasione di creare un gruppo ferroviario forte sposando l’allora Breda pistoiese con la Fiat Ferroviaria, l’azienda che costruiva i Pendolini. Quest’ultima fu lasciata cadere nelle mani dei francesi di Alstom, mentre per Breda, che pur piccola, sapeva vendere fior di tram e metropolitane agli americani, si vide destinare al matrimonio con Ansaldo Trasporti. Ne nacque un’azienda bicefala, con tanti problemi di organizzazione, che ha cambiato quattro amministratori delegati in dieci anni e ha inanellato pochi successi e tante scelte sbagliate. Di conseguenza, sono venuti tredici anni di bilanci in rosso e due miliardi di risorse pubbliche bruciate. Solo negli ultimi due anni AnsaldoBreda ha dato segno di riprendersi: la vittoria nella commessa per i nuovi treni ad alta velocità, gli Etr 1000, ha segnato l’inizio di una possibile rivincita. E ora tute blu e colletti bianchi di via Ciliegiole attendono di vedere i nuovi Frecciarossa correre sui binari in tempo per l’apertura dell’Expo milanese, tanto per sentirsi di nuovo orgogliosi dell’azienda dove lavorano.

Dopo tutto, fino a poco tempo fa a Pistoia era proprio così. Chi riusciva ad entrare in Breda si sentiva al sicuro. I grandi capannoni davano un senso di solidità e gli Etr 500, le Frecce, progettati e costruiti proprio in città, che sfrecciavano magnifici sui binari, ti facevano sentire fiero di essere uno della Breda. Poi magari capitava di essere selezionati per andare a lavorare negli Stati Uniti, e così, quando si tornava, anche un operaio o un tecnico si poteva permettere il lusso di raccontare al proprio figlio l’America vissuta in prima persona.

Fabbrica di treni e di cultura, insomma: questa era la Breda di fine XX secolo. E non a caso dalle sue file sono usciti sindaci, deputati, dirigenti pubblici. Certo, già allora non tutto luccicava: in città si parlava a volte con ironia di come ci si potesse facilmente “imboscare” nella fabbrica di via Ciliegiole, senza ammazzarsi di lavoro, soprattutto se si avevano i santi (politici) giusti in paradiso. Ma allora le cose, tutto sommato, funzionavano bene per tutti.

I problemi sono arrivati dopo, con l’avventura targata “AnsaldoBreda” e la scommessa – perduta, dal punto di vista industriale – di dar vita ad un’unica azienda unendone due, a Pistoia e a Napoli, così diverse tra loro. Il periodo è coinciso con la crisi delle Fs, che hanno lasciato l’azienda a secco di commesse “domestiche”. I manager del gruppo hanno cercato allora affari all’estero, ma sono tornati con contratti come quello per i treni diesel danesi o per i V250 ad alta velocità di Olanda e Belgio: commesse difficili da realizzare di per sé, che per un’azienda in grosse difficoltà organizzative si sono trasformati in altrettante vie crucis, tra ritardi, contestazioni, penali da pagare.

È così che l’azienda che aveva realizzato l’Etr 500 (un treno tanto valido da rappresentare ancora oggi, a 20 anni di distanza dalla nascita, la punta di diamante della flotta Fs) ha infilato una serie impressionante di bilanci in rosso, che l’avrebbero portata al fallimento se Finmeccanica, anno dopo anno, non avesse coperto i debiti. Ma da quando al posto di Guarguaglini e Orsi c’è un manager come Mauro Moretti, poco affezionato alle buone maniere ma molto ai conti in ordine, risorse da sacrificare per AnsaldoBreda non ne sono venute più fuori. E allora, orgoglio o no, è arrivato il tempo dei giapponesi.

I quali, per la verità, promettono a loro volta orizzonti radiosi per l’esausto stabilimento di via Ciliegiole.

Ma i lavoratori, che ancora rimpiangono il tempo in cui sulle tute c’era cucito il cavallino simbolo della Breda, adesso non si fidano. Attendono di leggere nero su bianco i progetti dei nuovi padroni. Dopo tutto fino a ieri avrebbero fatto le barricate davanti ai cancelli della fabbrica se qualcuno avesse detto loro che sarebbero stati venduti. Oggi si accontentano di sollevare dubbi e aspettare. Tredici anni di crisi non passano invano.