Il Tirreno

LIVORNO. È l’ultima grande arteria viaria realizzata nel nostro comprensorio eppure è anche la più scalcagnata: praticamente un maxi-buco con la superstrada intorno. E proprio nel punto più strategico: là dove dal livello del suolo si alza il nastro d’asfalto che in sopraelevata s’infila in Darsena Toscana come una direttissima per il cuore del porto.

La superstrada Fi-Pi-Li l’abbiamo attesa per una infinità di tempo: l’avevano immaginata negli anni ’60-70 quando c’era la tv in bianco e nero, in azzurro la staffetta Rivera-Mazzola e al Quirinale regnava Saragat. Il tratto da Stagno al porto, inutile dirlo, è arrivato per ultimo, dieci anni dopo che si era concluso tutto il resto: inaugurato dall’Anas come regalo di Natale 2003.

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COME L'AULA MARIANA. Un po’ come è accaduto per l’aula mariana a Montenero in questi stessi anni: altra grande opera che, realizzata nei primi anni del decennio scorso, è stata poi chiusa pochi anni più tardi e da allora rimasta off limits perché inagibile per infiltrazioni.

Peccato che neanche cinque anni più tardi, nel marzo 2008, all’altezza dei Depositi Costieri del Tirreno e della Toscopetrol, nella massicciata della superstrada si sia aperto un primo squarcio profondo tre metri che ha costretto a un primo stop. E non è che un assaggio: nella primavera dell’anno successivo (a metà aprile) arriva il bis e stavolta si tratta di un guaio che manda ko quasi cento metri di strada.

Sono passati più di duemila giorni e tutto è rimasto inchiodato lì: ci si è limitati a perimetrare l’area del cedimento con barriere new jersey e recinzioni. E a predisporre strisce gialle sull’asfalto, segnali stradali e percorsi così da far defluire con meno intoppi possibili i camion da e verso la Darsena Toscana. Stiamo parlando di un andirivieni che, sommando anche quello che entra e esce dall’altro varco in quella zona, sul fronte delle “autostrade del mare” vale ben 300-320.000 mezzi pesanti ogni anno: un migliaio per ciascun giorno feriale.

LE PROMESSE MANCATE. A vuoto anche l’ultima promessa: sotto l’albero di Natale del 2013, a dieci anni esatti dall’inaugurazione, la Provincia ha approvato in giunta il progetto definitivo dei lavori di risistemazione. Interpellata dal Tirreno, l’assessore provinciale ai lavori pubblici Catalina Schezzini aveva annunciato l’intenzione di puntare a sbrigare l’appalto «nei primi mesi dell'anno» così da poter «garantire la fine delle opere entro il 2014».
Non era la prima volta che ci si sbilanciava in tal senso: nel 2011, sempre da Palazzo Granducale, era stato annunciato che l’appalto sarebbe arrivato in estate.

Non basta: qualche mese dopo il crollo, nell’autunno 2009 erano stati i tecnici della società concessionaria della manutenzione a prevedere che «al massimo ai primi di novembre» la rampa sarebbe stata sistemata.
Inizialmente si era sottovalutata la portata della cosa: il primo intervento era stato giusto un rattoppo, non a caso ha ceduto di schianto nel giro di un anno. Il motivo del crollo-bis? Per oltrepassare un fossato della complessa rete idraulica della zona ci si era limitati a collocare un tubo per far defluire le acque anziché realizzare un ponticello. Ma con il traffico di centinaia di camion ogni santo giorno, il tubo non ce l’ha fatta.

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PROGETTO FERMO DA UN ANNO. Il progetto messo sulla rampa di lancio dalla Provincia – e rimasto fermo lì da un anno – è un intervento del costo di oltre 3 milioni di euro, due dei quali in collo alla Regione, è stato sottolineato quando è stato presentato: riguarda «buona parte della carreggiata nord» della superstrada e copre «tutto il tratto fino allo sbocco del fosso delle Acque Chiare, già oggetto di un precedente intervento sull’antifosso per migliorare la regimazione delle acque reflue».

È rimasto al palo per un mix di ragioni: a cominciare dal fatto un po’ tutti gli investimenti delle Province sul fronte delle opere pubbliche sono rimasti bloccati. Colpa delle incognite sul destino istituzionale delle Province e soprattutto degli effetti che il patto di stabilità ha avuto sulla capacità reale di spesa degli enti locali virtuosi.
A ciò si aggiunga che il rebus sull’esistenza (e sul ruolo) delle Province si è incrociato con il fatto che questa è una strada regionale, la cui gestione è stata trasmessa alle Province: quelle di Livorno, di Pisa e di Firenze attraversate dal tracciato della Fi-Pi-Li. Ma non aveva senso spezzettarne la competenza, e dunque già da più di dieci anni si è arrivati a una intesa che vede nella Provincia di Firenze la regia degli interventi (affidati in realtà con un appalto esterno alla Global Service, capofila Avr).

Inutile dire che, in una fase di incertezza di finanziamenti e di destini, dentro questo puzzle si possono moltiplicare attriti, diffidenze, dubbi. Senza contare che su tutto ha aleggiato l’incognita di una possibile riacquisizione delle competenze da parte della Regione. Ecco perché ormai la voragine sulla superstrada è talmente consolidata da esser finita perfino nella mappa-story di Google Earth.

LO SVINCOLO KILLER. In queste settimane c’è anche un altro inghippo stradale: è chiusa una parte dello svincolo che raccorda la superstrada Fi-Pi-Li con via Leonardo da Vinci, una strada-chiave nella geografia del porto industriale. È chiusa la rampa che dalla corsia della superstrada in direzione mare consente di svoltare verso Livorno: una sfilza di segnali giallo fosforescente invita ad andare a girare davanti al ponte sul canale dei Navicelli per tornare indietro sull’altra corsia e svoltare verso Livorno.

Dopo una robusta fresatura c’è da riasfaltare lo svincolo-killer diventato una trappola per molti camionisti che qui hanno perso il carico o si sono visti ribaltare il rimorchio.