Il Tirreno

LIVORNO. Sembra una invenzione di Archimede Pitagorico da leggere a fumetti su “Topolino”: la nave che quando arriva a banchina tira fuori il filo per allacciarsi all’elettricità a terra, come fosse un ferro da stiro. Con una differenza: nel progetto-pilota che sarà collaudato nelle prossime settimane (probabilmente a febbraio) il “filo” parte da terra e la “spina” va a cercare la “presa” sulla nave.

La chiamano l’elettrificazione delle banchine: benché non sia in cima ai pensieri della comunità portuale, tutta presa com’è a parlare ovviamente di traffici e concessioni, nomine e alleanze, si tratta di un appalto che ha un grosso interesse per la città che vive e respira attorno al porto. Già, per tenere in funzione gli apparati di bordo le navi sono costrette a tenere in moto i motori. Risultato: durante la permanenza in porto, le navi producono una “montagna” di emissioni inquinanti.

Stiamo parlando di una infinità di tonnellate (oltre 53.000 di anidride carbonica, più di 2.200 di monossido di carbonio, poco più di mezzo migliaio a testa fra ossidi di azoto e composti organici volatili, circa 90 di anidride solforosa e 22 di polveri killer Pm10). Qui come nelle altre città portuali, arriva dal mare – anzi, dalla sosta delle navi a banchina – una fetta tutt’altro che trascurabile dell’inquinamento atmosferico. Del resto, non è forse vero che una love boat resta a banchina dieci-dodici ore? E’ come se l’auto rimanesse col motore accesso in sosta al semaforo per mezza giornata: solo che l’apparato motore di un gigante come la Independence of the Seas ha la potenza di oltre 1.200 utilitarie.

Non è un caso che l’Authority guyidata dalla premiata ditta Gallanti-Provinciali i finanziamenti li abbia trovati (al 60%) in un fondo del ministero dell’ambiente finalizzato al miglioramento della qualità dell’aria nelle città, il resto è stato tirato fuori a metà da Regione e Authority. Base d’asta 4,3 milioni di euro più Iva, l’appalto se l’era aggiudicato nell’agosto 2013 la società vicentina Gemmo con una offerta di 2,4 milioni di euro più Iva.

Adesso – giurano dal quartier generale dell’Authority – sono in dirittura d’arrivo, giurano dal quartier generale dell’Authority. Con qualche ritardo: colpa del fatto che è stato necessario “inventarsi” la soluzione su un fronte inesplorato (ma sul quale anche vari altri porti hanno cominciato a fissare lo sguardo). Ad esempio, la banchina Sgarallino è stato indispensabile rivedere alcuni aspetti del progetto perché c’era il rischio di ritrovarsi con gli impianti elettrici collocati in zone assai esposte a infiltrazioni d’acqua: la banchina è stata realizzata subito dopo la guerra non in cemento armato ma a suon di massi, ed è certo indebolita dall’impatto delle grandi masse d’acqua mosse dalle mega-eliche delle navi da crociera.

Beninteso, l’elettrificazione si limita per adesso alla calata Sgarallino perché è la più vicina alla città. Ma già il progetto-pilota per una sola banchina ha mostrato quanto sia complicato: basti dire che una nave merci ha bisogno di almeno 1,5 megawatt di potenza ma una grossa nave da crociera ne richiede almeno 10-12. C’è stato bisogno di una trattativa con Enel per vedersi garantita una fornitura di nove megawatt da destinare alla centrale che troverà spazio a ridosso del vecchio silos in disuso. È facile capire cosa significherebbe, dal punto di vista del fabbisogno energetico, dover rifornire di energia non la sola banchina Sgarallino ma l’intera mappa del porto.

A Palazzo Rosciano tengono la bocca cucita, ma dev’essere per questo che hanno strizzato l’occhio all’Enel quando il numero uno della società ha annunciato l’intenzione di chiudere la centrale elettrica di via Salvatore Orlando.