Il Tirreno

LIVORNO. Neanche un mese dopo lo sbarco di Msc in Lorenzini, ecco un altro colosso mondiale della navigazione che pianta le radici sulle banchine livornesi. E' Grimaldi, il più grande operatore nazionale nel traffico ro-ro, quasi un monopolista in quello che molti addetti ai lavori considerano il business più prolifico dei traffici nel Mediterraneo nei prossimi vent'anni.

Chiariamo subito un concetto: per i volumi del porto è una buona notizia. Perché se Grimaldi decide di diventare terminalista a Livorno significa che non solo il nostro scalo continuerà ad essere uno dei caselli principali delle autostrade del mare, ma che sicuramente il traffico da queste parti si intensificherà ancora (e infatti una nota ufficiale della società napoletana evidenzia che già quest'anno il carico movimentato aumenterà del 27% rispetto al 2013).

Detto questo, le letture, le domande e soprattutto le partite che originano dalla scelta dell'armatore partenopeo sono tantissime.

Cominciamo dalla prima: Grimaldi non ha scelto un’impresa a caso. E’ entrata dentro Sintermar - di cui peraltro è il principale fornitore di traffici -, cioé la società che fino a due mesi fa era il salotto buono delle famiglie del porto, dove i Neri, i Fremura e i D'Alesio sedevano uno accanto all’altro, rappresentati democraticamente al 33% ciascuno. Fino a due mesi fa, appunto. Perché a inizio estate Nello e Nino D'Alesio hanno passato la mano cedendo la loro quota. Che è finita spaccata in due: metà a Piero Neri (attraverso la Neri Finanziaria) metà a Marcello Fremura (attraverso la Coifi Srl).

E’ fine giugno quando all’interno di Sintermar si concretizzano le grandi manovre, iniziate con la significativa nomina a presidente di Corrado Neri, proseguite con l’uscita di scena dei D’Alesio, e terminate (temporaneamente) con l’ascesa di Neri e Fremura al 50% della società. Con difficoltà di governance evidenti davanti alla perfetta parità dei due azionisti. Un quadro davanti a cui Fremura ha deciso di vendere metà della sua quota a Grimaldi, lanciando l’aumento di capitale di Coifi, al termine del quale l’armatore napoletano è entrato al 50% nella società di Fremura e dunque al 25% in Sintermar.

Questi i fatti. Davanti ai quali le interpretazioni e le domande nel mondo portuale si moltiplicano. Il tema principale è innanzitutto quello della governance di Sintermar e più in generale dei grandi rapporti di forza in banchina. E la domanda hot è questa: Fremura poteva vendere una parte delle sue quote senza riconoscere il diritto di prelazione delle sue azioni a Neri?

La soluzione è stata quella di lanciare un aumento di capitale per Coifi a cui Grimaldi ha aderito. Ma il risultato finale prospetta sullo scenario un aspro contenzioso tra le due famiglie livornesi e dunque l’ennesimo attrito all’interno della grande imprenditoria cittadina. Che di certo non potrà giovare all’economia portuale (e di conseguenza alla città).

Ma non finisce qui. Le partite legate all'arrivo del colosso dei ro-ro infatti sono almeno altre due. La prima è l'impatto sulle banchine. Se come abbiamo detto, la notizia non può che essere accolta da un brindisi per la quantità dei traffici - la società stima di raggiungere quest’anno le 300mila unità di carichi movimentati tra auto, van, camion e rimorchi, con un aumento del 27% rispetto al 2013 e un incremento del volume di rimorchi movimentati del 120% rispetto al 2011 - sulla qualità di questo aumento dei volumi gli interrogativi tra gli operatori si sprecano. In ballo c'è il delicatissimo capitolo delle tariffe. Chi le deciderà in un regime di quasi monopolio? L'armatore o il terminalista? Fin troppo facile capire che i rapporti di forza, già oggi decisamente sfavorevoli agli operatori portuali, andranno ancor di più a penalizzarli.

Infine, ma non meno importante, c’è il terzo capitolo. Tanto per cambiare legato alla maxi-privatizzazione di Porto 2000. Perché se da un lato Grimaldi non fa crociere, da sempre è leader nel traffico passeggeri (che tuttavia a Livorno non rappresenta il suo core-business). E questa seconda faccia della medaglia potrebbe riproporsi con forza nella corsa che presto si aprirà per la privatizzazione della società che gestisce i servizi per traghetti e love boat.

A questo proposito va evidenziato che nel 2013, alla gestione dei terminal merci sparsi in tutta Europa, Grimaldi ha affiancato il business dei gate-passeggeri, ottenendo la concessione del nuovo terminal del Muelle Costa del Porto di Barcellona, costruito in appena sei mesi, inaugurato esattamente un anno fa, che rimarrà in gestione alla società napoletana per 15 anni rinnovabili per altri sette. E’ proprio in questo senso che le parole di Emanuele Grimaldi, ad del gruppo, per quanto riferite esclusivamente all’entrata in Sintermar, possono essere lette in un’ottica di più ampio spettro. Sentite qua: «Il porto di Livorno è uno scalo strategico per il nostro gruppo, sia per i nostri traffici di veicoli nuovi, che per la rete di autostrade del mare - ha dichiarato l’ad - Attraverso questo nuovo investimento confermiamo la nostra volontà di mettere radici nel porto labronico, contribuendo così a sviluppare ulteriori traffici e generare nuova occupazione».

@giucorsi

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