Il Tirreno

LIVORNO. Il riferimento a Livorno è implicito ma evidente. Marco Filippi, senatore Pd, membro della commissione lavori pubblici di palazzo Madama, interviene nel dibattito sulla riforma dei porti che potrebbe diventare legge a fine agosto col decreto Sblocca Italia. E parlando delle linee generali della nuova normativa entra nel cuore della questione più calda del nostro scalo: il via libera al piano regolatore portuale, caratterizzato da una tempistica infinita che rischia di slittare ulteriormente se da palazzo civico non arriverà a breve l’ok alla variante urbanistica che una legge regionale ha reso indispensabile (mentre altrove, fuori dalla Toscana, basterebbe già oggi il consenso iniziale).

«Bisogna che i piani regolatori portuali abbiano tempi d'approvazione europei, al massimo 2 o 3 anni e non 15 come accade oggi quando va bene», tuona Filippi. Che aggiunge: «Ai Comuni, che sono nel tavolo di governo dei porti (oggi pletorici e discutibili comitati portuali, domani più snelli e istituzionali consigli direttivi) non può più essere concessa la facoltà di essere - in lessico renziano - "gufi e frenatori", dando luogo a comportamenti inerziali intollerabili».

Parole che sembrano modellate ad hoc sul caso Livorno. E che in qualche modo ricalcano quel che con toni diversi avevano sottolineato durante l’ultimo comitato portuale il segretario della Cgil Picchiottino e l’assessore regionale ai trasporti Ceccarelli, che avevano auspicato l’approvazione più veloce possibile della variante. «Le procedure di approvazione - aggiunge il senatore livornese - dovranno prevedere tempi prescrittivi e perentori, titolarità imputabili certe e clausole risolutorie per eventuali contenziosi istituzionali, come il silenzio assenso e le conferenze dei servizi».

L’interrogativo che preme a Livorno però è questo: se il decreto sarà approvato e poi trasformato in legge, cambierà qualcosa nell’iter di approvazione del nostro piano regolatore portuale? Difficile. Perché la nuova norma prevederà una tutela dei percorsi intrapresi e dunque il piano regolatore del nostro porto dovrà seguire l’attuale iter con tutti gli step previsti (pochi quelli che rimangono, per fortuna), ma non è escluso che si preveda una facilitazione delle procedure amministrative laddove il percorso sia già molto avanzato, come nel caso di Livorno.

Ma Filippi va oltre alla questione Prp e amplia il suo intervento su tutto l’impianto normativo che rivoluzionerà la vita dei porti italiani. Finendo per toccare - non a caso - molte delle questioni strategiche che oggi riguardano Livorno. Dal collegamento ferroviario alla nomina ministeriale del presidente delle Authority.

Autonomia finanziaria per la logistica. «Il sistema portuale costituisce una risorsa strategica fondamentale per l'economia del paese - evidenzia Filippi -. Ogni anno il solo gettito prodotto per l'erario dall'Iva sulle merci ammonta ad oltre 13 miliardi di euro. Lasciare solo l'1% di questa cifra ai porti (la tanto sospirata autonomia finanziaria) sarebbe sufficiente a modernizzare gli scali superando il loro limite infrastrutturale più vistoso: il collegamento con le principali arterie ferroviarie e autostradali. Da tempo la competitività degli scali si gioca oltre che sull'efficientamento delle operazioni portuali - minor costo in minor tempo - anche sulla logistica delle merci, intermodalità e capacità di penetrazione territoriale secondo filiere produttive e di consumo organizzate».

La sfida persa col nord. «Le nostre realtà portuali a distanza di venti anni hanno invece perso la sfida - aggiunge Filippi -, non solo con i porti del nord Europa, nonostante il naturale vantaggio competitivo stimabile in 5-6 giorni di navigazione in meno, ma più recentemente anche con i porti della sponda sud del mediterraneo. In crisi sono entrati anche i porti di transhipment a causa delle logiche imposte dal gigantismo navale e dai non controllabili dumping sociali sulla manodopera. Ma i nostri porti sebbene presi singolarmente, Genova incluso, che è di gran lunga il più importante, non reggono il paragone, sotto qualsiasi aspetto, con quelli del North Range, nel loro insieme costituisco invece la seconda realtà in Europa per tonnellaggio complessivo delle merci».

Regia nazionale. Ecco che secondo Filippi un piano nazionale della portualità e della logistica che selezioni priorità e opere fondamentali diventa fondamentale. «Occorre ridare ruolo strategico allo stato nelle sfide che chiamano in causa la competitività di sistema della nostra economia: porti aeroporti e grandi opere. E finalmente bisogna individuare negli ambiti portuali e nei sistemi logistici che compongono i vari distretti, l'elemento strategico su cui sia possibile attrarre investimenti e creare sviluppo».

Basta bizantinismi sui presidenti. Rispondendo a coloro che stanno contestando i nuovi criteri di nomina dei presidenti delle Authority - su cui i territori non avranno più modo di intervenire - Filippi difende la riforma. «Le procedure di nomina non potranno più dar luogo a quei bizantinismi italici che l'attuale legge ha consentito, e che Livorno ha pagato anche amaramente nel passato, e che vede oggi 8 porti commissariati su 23».

«Due soggetti che rappresentano i due principali poteri, presidente della Regione e ministro - spiega Filippi - saranno chiamati a concertare una scelta in base ad essenziali requisiti di competenza tecnica, amministrativa o istituzionale».

La riforma 2.0 della portualità. L’ultima riflessione di Filippi è per quella che lui chiama la riforma 2.0 dei porti: l'integrazione portuale e logistica. «L’obiettivo dev’essere quello di allungare le filiere logistiche oggi con un raggio non superiore ai 100 chilometri che confinano i nostri traffici in un mercato essenzialmente regionale e che non colgono la sfida dei mercati europei strutturati sui nuovi corridoi logistici. Il mondo della portualità e della logistica possono rappresentarne una straordinaria opportunità in un faticoso ma anche progressivo sviluppo economico».

@giucorsi

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