Il Tirreno

LIVORNO. Ve l’immaginate i portuali che anziché “dé” dicono “icché”? Non accadrà, eppure l’alleanza con il colosso-coop Cft di Firenze e il nuovo piano industriale potrebbero portare a una trasformazione perfino più radicale nell’identikit della Compagnia portuale. E non stiamo parlando dello stato maggiore: occhi puntati al nuovo modello di governance – chi comanderà, insomma, e con quali equilibri fra le due parti – ma si rischia di perder d’occhio che il cambiamento più forte è probabilmente nel mestiere che i portuali decideranno di fare sulle banchine.

Le 4 vite della Compagnia

Detto un po’ semplicisticamente, è come se la Compagnia provasse a inventarsi una terza vita, se non una quarta.

La prima, non c’è bisogno di dirlo, è nell’era pre-Prandini: il monopolio delle braccia, tutt’al più con la brillante intuizione di aprire ai container invece di fargli la guerra come Genova.

La seconda è nel tentativo di farsi impresa dagli anni novanta in poi: anche in questo caso all’opposto del modello dei “camalli” genovesi. Solo che i portuali provano a “resuscita- re” se non il monopolio quantomeno un po’ di egemonia infilandosi ovunque nei terminal, con modalità da prezzemolo. Non solo: siccome il conto economico zoppica ancora, ecco saltar fuori la prassi delle operazioni extra che lo puntellano (come la villa al Gabbro, le aree ex Seal e immaginando poi di continuare con biomasse, terminal frigo e autoparco).

Ma proprio è una logica d’impresa che funziona a metà: basta che cambino gli scenari di mercato nell’auto (Faldo) e nel trasporto di ortofrutta (reefer) ed ecco che l’asimmetria strutturale fra entrate e uscite balza agli occhi senza pietà. Ovvio che agli inizi del 2012 i conti della Compagnia finiscano in sala rianimazione con una emorragia da choc.

La svolta del risanamento

Altro che “cicale” spendaccione, i portuali sono costretti a trasformarsi in formichine: anche lasciando sul tavolo una bella fetta di busta paga. Parte la stagione del risanamento, e questa è la vita numero tre della Compagnia: con l’arrivo dall’esterno di manager come Alberto Bruschini o come Gerardo Larotonda più, nelle vesti di consulente, un nome come quello di Nereo Marcucci, numero uno nazionale di Confetra, l’organizzazione che raggruppa 30mila imprese di trasporto, un tipo che quand’era alla guida dell’Authority non se l’è mai mandata a dire con la dynasty Piccini e il resto della nomenklatura del “fortino” di via San Giovanni.

Ma un conto è rimettere ordine nei bilanci e un altro è trovare un mestiere da fare: anche perché il risanamento è stato pagato mettendo in vendita i gioielli del corredo di nozze: a cominciare dal controllo della Tdt, il principale terminal contenitori del porto (e uno dei primi 25 del Mediterraneo). Fonti del quartier generale di via San Giovanni dicono chiaro e tondo: «Ormai abbiamo ceduto il 60% delle partecipazioni». Tradotto: la strategia del “prezzemolo” (e dell’egemonia) non esiste più. O ti inventi qualcos’altro o sparisci: presto o tardi ma sparisci.

Remando controcorrente contro buona parte del Pd, il consiglio della Compagnia non ci sta a seguire la bussola che punta al patto con l’imprenditoria privata locale.

La quarta stagione sta nell’alleanza con il gigante fiorentino di Cft, campione nel settore del trasporto di merci refrigerate. Detto in cifre, vale: 4500 addetti, 27 milioni di euro di capitale, 295 milioni di euro di fatturato, 120mila metri quadri di magazzini di proprietà, 1100 automezzi. È il “cugino” ha le spalle grosse e l’integrazione comincia da lì: i grandi numeri consentono di trattare su altre basi di costi standard tanto in campo creditizio quanto sulle forniture.

Resta il rebus del business. Cosa? La prima integrazione si fa incollando i due pezzi della catena logistica, dice Claudio Torchia, che in casa fiorentina è direttore commerciale: «La Cft mette quello dall’entroterra fino al porto, la Compagnia quello dal porto verso il mare». Con un effetto moltiplicatore sull’offerta al cliente: quasi come, a dirla all’ingrosso, se il cocomero dal Cile viene consegnato a Pioltello o a Vignale Riotorto, con tracciabilità del container e tutta la gamma di servizi, dogana inclusa.

L’esempio c’è già? Si chiama Mito (100% Cft) ed ha sede in via San Giovanni: come casa di spedizioni ha messo nero su bianco un contratto di esclusiva con la Cilp dei portuali sul fronte della cellulosa. Orizzonte? Un giro d’affari sopra gli 8 milioni di euro annui. E intanto, parlando di integrazione fra i management, Fulvio Romeo Franchini, esponente della nuova leva di dirigenti Cpl, entra come responsabile settori porti nel team Cft.

L’export di rifiuti

Ma la novità forse più rilevante riguarda un altro aspetto, che ha poco a che vedere con il tradizionale trasporto di cibi che ha fatto la fortuna della maxi-coop della capitale del Granducato. I tecnici stanno mettendo a punto l’idea di una piattaforma dalla quale spedire rifiuti non pericolosi (come materiali di scavo e carta) in forma containerizzata o come rinfuse solide. Destinazione? Impianti autorizzati di trattamento all’ estero, ad esempio in Spagna.

Tutto nasce da una constatazione: i grandi interventi infrastrutturali “producono” una necessità di smaltire detriti il cui trattamento. secondo le informazioni raccolte, costa in Italia sui 150 euro a tonnellata mentre in altri Paesi europei fino a cinque volte meno. Non solo: si evita l’andirivieni di camion sull’asfalto.

La Cft ha contratti e licenze, la Compagnia ha le banchine. Gli scenari riservati che abbiamo potuto consultare ipotizzano 20-25 addetti e l’utilizzo di una coop come Arca incorporata di recente da Cft per interventi in campo ambientale.