Il Tirreno

LIVORNO. Neanche la più azzeccata delle barzellette avrebbe potuto far sorridere il presidente dell’Authority Giuliano Gallanti (e gli operatori portuali livornesi) quanto il no con cui Gao Hucheng, ministro cinese del commercio, ha affondato l’alleanza-monstre P3 annunciata l’estate scorsa dal gigante danese Maersk in tandem con i ginevrino-napoletani di Msc e i francesi di Cma-Cgm: avrebbe escluso Livorno, facendolo precipitare nella serie B (o C) dei porti, questo patto che mirava a riorganizzare su scala mondiale le grandi direttrici di traffico container contando sul fatto di essere i primi tre operatori al mondo e di avere in pugno il 37% della capacità di stiva di tutte le navi portacontenitori in circolazione e quasi il 40% del trasporto dall’Asia all’Europa. L’altolà di Pechino è arrivato in zona Cesarini e forse in modo inatteso: l’alleanza fra Maersk, Msc e Cma-Cgm aveva già avuto in primavera l’ok dell’Antitrust statunitense e successivamente sul fronte europeo Bruxelles aveva deciso di non aprire neanche l’istruttoria sull’esistenza di concentrazioni anomale. Probabilmente, il via libera delle autorità americane sarebbe stato sufficiente a far partire la riorganizzazione dei collegamenti fra Europa e Nord America che avrebbero colpito in modo particolare Livorno su uno dei suoi mercati di riferimento. Ma la P3 è un ingranaggio tale che non va per pezzi: dev’esser per questo che è stato sufficiente lo stop ricevuto da Pechino per far saltare l’intera architettura del patto fra i tre colossi internazionali. Basti dire che ieri a fine mattina, al momento dell’annuncio, le quotazioni delle capogruppo di Maersk sono precipitate di quasi 8 punti percentuali nel giro di 45 minuti alla borsa di Copenaghen... L’alleanza era stata annunciata all’inizio dell’estate scorsa ma era stato in autunno, quando le schedule delle rotte sono state diffuse, che nella nostra città era scattato l’allarme. Gallanti, che ora alza una barriera di no comment, aveva da un lato segnalato che non tutti i giochi erano fatti e, dall’altro, aveva sparato a zero sia nell’euro-conclave livornese nella sede della Fondazione Lem sia all’assemblea delle Autorità Portuali continentali a Goteborg, per dare una scossa a una situazione che avrebbe lasciato un cimitero di porti trasformando il Mediterraneo in una sorta di morta gora. Del resto, ieri pomeriggio a Palazzo Rosciano rimbalzava più d’una frecciatina “contro i gufi che davano Livorno già per spacciata”. In realtà, il via operativo dell’alleanza deve avere avuto più di un problema anche al proprio interno: quanto più dalle autorità americane e europee si mandavano segnali amichevoli tanto più la data della partenza slittava. L’ultima data indicata era quella del prossimo autunno, conferma Angelo Roma, ex direttore Intercontainers, intervenendo sulla vicenda. Sta di fatto però che già da mesi lo stato maggiore di Maersk, ad esempio, aveva messo nero su bianco perfino on-line sotto gli occhi del mondo la nuova mappa dei servizi: e Livorno non vi figurava più. Fra le 28 linee sulla quali impiegare una flotta di 252 navi, cinque riguardavano il nostro Paese: inutile dire che, con un porto in cui non si riesce neanche a far la prova per riaprirlo alle navi da 8mila teu e dove anche quelle da 7mila hanno vincoli operativi, Genova e La Spezia hanno avuto facilmente la meglio. La P3 avrebbe concentrato lì i propri traffici togliendo quel che aveva su Livorno. Bisogna capire adesso quali saranno gli effetti sul risiko che si sta giocando per la supremazia su porti e traffici in una fase di noli calanti e di enorme esposizione finanziaria degli operatori per la costruzione di navi sempre più colossali per ridurre i costi ma anche sempre più difficili da riempire di container. L’altolà di Pechino farà semplicemente tornare indietro la situazione a prima del patto fra i tre big? Ma siccome quel patto era la reazione a intese fra altri grandi flotte, ci saranno ulteriori contromosse?