Il Tirreno

LIVORNO. I sindacati litigano di brutto su strategie e strumenti di lotta, figuriamoci poi se le visioni non sono divergenti se allarghiamo lo sguardo agli altri protagonisti del palcoscenico portuale. Eppure, per descrivere quel che accade sulle banchine, sono in molti a disegnare quest’identikit: anziché andare alla conquista di traffici che per ora girano al largo da Livorno, meglio sfinirsi in una concorrenza a suon di ribassi tariffari fra banchine dirimpettaie. E se i Cobas sparano a zero contro l’idea di «farsi concorrenza sui commerci già presenti all'interno del porto», in passato erano stati gli esponenti Cgil a mettere l’accento sugli effetti perversi del tentativo di strapparsi fatturato a colpi di sconti che, inutile dirlo, ovviamente non possono che tradursi in tagli a diritti e salari.

Non è un’idea solo dei sindacati. Per dirne una: è stato il presidente dell’Authority Giuliano Gallanti a sottolineare, senza troppi diplomaticismi, alla festa Pd del luglio 2011 che «la concorrenza si fa fra sistemi di porti piuttosto che all'interno di un porto fra l'una e l'altra banchina». Una sottolineatura che ha ripreso pochi mesi fa nell’euro-conclave sulla portualità al Lem.

Fin troppo facile dire che hanno ragione: se la “torta” dei traffici non si allarga, è chiaro che il sistema porto entra in fibrillazione. L’ha messo in evidenza un dossier della Filt Cgil, del quale abbiamo dato conto a metà febbraio: in pochissimo tempo il fatturato complessivo della portualità livornese è sceso del 40%.

Se il calo dei ricavi è più marcato della flessione dei traffici c’è una ragione chiave: il prodotto porto – cioè i servizi di questo pezzo della catena logistica – si vende peggio perché ciascuna delle imprese è disposta, anzi costretta, a far scendere i prezzi. Oggi più di ieri e meno di domani: il celebre slogan sanvalentinesco ben si applica al business sconti tariffari.

Tutto questo, però, non dipende dal destino cinico e baro o soltanto dalla crisi (che sta diventando l’alibi-omnibus, la scusa buona per coprire ogni errore).

Ad esempio, i Cobas segnalano la situazione sul fronte delle “autostrade del mare: in passato, erano operativi «due soggetti di cui uno primo in Italia e tra i primi in Europa nella tipologia di traffico». E adesso? «Se ne contano almeno quattro e il traffico non è stato incrementato da nessuna nuova società armatoriale».

Qualcosa del genere è avvenuto anche per il traffico auto: anche in tal caso, creando la spirale negativa fra «ribasso delle tariffe», «aumento delle rese dei lavoratori» e, al tirar delle somme, «risultati di fatturato negativi». Idem anche «per i traffici di contenitori, prodotti forestali (cellulosa) e rame, provocando soltanto uno spostamento di attracchi da una banchina ad un’altra».

È l’effetto boomerang di una strategica “offertista”: lo sviluppo si crea allargando l’offerta di infrastrutture e di imprese. In realtà, l’ampliamento delle infrastrutture è l’idea guida che, in mancanza di una regia nazionale, sta portando il nostro Paese a mettere in pista una sfilza di maxi-progetti portuali che postulano il raddoppio dei traffici di contenitori. Con il problema prima di trovare i fondi pubblici per far quadrare i project financing privati, poi di reggere i piani di ammortamento...

Ma qui da noi negli ultimi dieci anni non abbiamo avuto grandi rivoluzioni infrastrutturali. Semmai il problema sta nella moltiplicazione degli operatori che, anziché portare altri traffici, sono arrivati a suddividere quel che c’era già sul mercato. E, in una fase di dura crisi come questa, gli armatori hanno il coltello dalla parte del manico per dettare le condizioni: e sono sotto stress perché, a loro volta, devono fare i conti con gli effetti del calo choc dei noli, che non lascia molti margini. E intanto costringe a alleanze-mostre fra i giganti del mare.

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