Il Tirreno

LIVORNO. L’annuncio dell’Autorità Portuale sta in un pugno di righe: è aggiudicato l’appalto per la realizzazione del microtunnel, i lavori – pronti entro maggio del prossimo anno – li farà un tandem di imprese costituito da una società friuliana (Icop) e una azienda spezzina (Carlo Agnese) per un importo attorno ai 5 milioni di euro.

Potrebbe essere uno dei tanti appalti sulla ruota di Palazzo Rosciano, sede dell’istituzione portuale. In realtà, è lì il grimaldello per ampliare la “bocca” dell’accesso al cuore del porto, così da permettere l’arrivo di navi da 8mila teu mentre adesso l’ingresso è possibile solo per quelle da 6mila (da pochi mesi anche di notte e con tariffe ribassate nei servizi tecnico-nautici come i rimorchiatori), anche se non è escluso che fra breve giunga il via libera a quelle da 7mila teu, magari solo nelle ore diurne.

Dietro questo valzer di cifre c’è una fetta del futuro del porto. L’appetibilità di uno scalo deriva in gran parte dall’accessibilità operativa, e questa dipende da quanto la nave è larga e lunga (non è di chewing gum e dunque non si può restringere a piacimento) e dal pescaggio per evitare guai con i fondali (qui si può giocare sulla riduzione del carico ma agli armatori piace pochissimo esser costretti a lasciare a terra i container perché non si può appesantire la nave).

Oltretutto la soglia degli 8mila teu ha un forte impatto così simbolico e così concreto: nel riassetto dei traffici sulle rotte mondiali, è a questa “taglia” di navi che sono affidati alcuni collegamenti fra Mediterraneo e Estremo Oriente. Non avere una “bocca” sufficientemente grande significa restare tagliati fuori da questi traffici. E chissà se è un caso che: 1) nella riorganizzazione delle direttrici dopo la crisi Hanjin restiamo esclusi dall’alleanza fra i giganti asiatici; 2) a suon di rinvii, proprio la Yang Ming non ha mai mandato la sua nave da 8.200 teu a fare il test che rilancerebbe Livorno.

Il microtunnel è una canalizzazione sotterranea lunga 234 metri, che corre a 22 metri di profondità, con diametro di neanche tre metri in cui s’infileranno i tubi Enel che arrivano fino alla raffineria (più una serie di servizi come acquedotto e linee elettriche). E perché sarebbe tanto importante? Il motivo è semplice: il modo in cui attualmente questi tubi passano sott’acqua nel canale dal quale si entra in Darsena Toscana: solo spostandoli nel microtunnel si può pensare di ampliare il passaggio perché ora, in virtù della presenza delle condutture Eni lì dagli anni ’60, la larghezza del canale è di 100 metri in superficie ma si riduce a 70 sul fondale.

«È un’opera particolarmente strategica», dice Massimo Provincia, numero due dell’Authority, sottolineando l’importanza dell’allargamento della sezione navigabile del canale di accesso. I lavori, una volta terminati, consentiranno ampi margini di manovra in più in porto alle navi extra large».

Non è l’unica mossa che l’Authority ha in cantiere per questo tassello-chiave del puzzle-porto: allargando cioè il canale a 120 metri tanto in superficie come sul fondale. L’altra è la “spuntata” che si conta di dare alla linea di terraferma nella zona della Torre del Marzocco, resecandone un tratto. Non c’è il timore che crolli ma è stata fatta una “Tac” al sottosuolo della torre e si è scoperto che, diversamente da quel che si crede, poggia su palificazioni in un terreno di limo e argilla. Macché scogli, insomma. Dunque, c’è bisogno di calibrare l’intervento dal punto di vista ingegneristico.