Il Tirreno

LIVORNO. Sull'ingarbugliatissimo risiko delle crociere piomba come un meteorite la “segnalazio- ne” dell'Antitrust relativa al «regime concessorio presente nel porto di Livorno», come recita il titolo del documento. In realtà, nel mirino è finita la concessione demaniale («rinnovata da ultimo nel 2006 e con scadenza nel 2019») con cui la gestione dello scalo passeggeri è andata nelle mani della Porto di Livorno 2000.

Gliel'ha affidata – in via diretta e in esclusiva – proprio l'Authority che controlla la società guidata da Roberto Piccini (con il 72,18% delle quote mentre il restante 27,82% è della Camera di commercio). E già quest’assetto proprietario torna sotto tiro: lo contesta da anni e anni la Corte dei Conti, stavolta è l’Antitrust a ribadire che Palazzo Rosciano non può avere la maggioranza delle quote. Anzi, qualcosa di più: non basta semplicemente scendere sotto il 50% (magari grazie al passaggio di pacchetti azionari ad altri soggetti pubblici), il garante della concorrenza invita a far diventare «minoritaria» tale partecipazione. Come? «Attraverso una procedura di cessione ad evidenza pubblica che consenta il confronto fra tutti i soggetti eventualmente interessati».

È chiaro che perciò è a finire sulla graticola non è la singola concessione bensì il ruolo della Porto di Livorno 2000 per come l’abbiamo conosciuto fino a ora. Oltretutto, siamo nel bel mezzo del lavoro dell'advisor Kpmg che deve valutare prezzo, condizioni di mercato, tempi, modi e scenari della privatizzazione...

Sia chiaro, quello del garante non è un intervento che impone una modifica (il verbo più usato è «auspica» anziché «ordina» o »dispone») ma indica un orientamento che segna una sterzata netta in direzione di una maggiore apertura concorrenziale sulle banchine: una Authority (antitrust) che impallina un'altra Authority (portuale), insomma. Anche se sulla strategia di privatizzazione sembra confermare la strada scelta da Gallanti.

È un mezzo terremoto, per quanto a Palazzo Rosciano, sede dell'istituzione portuale, non fanno mistero di non esserne affatto convinti. Benché si parli esplicitamente ed esclusivamente dello specifico caso livornese, è chiaro che l’indicazione dell’Autorità garante può diventare una bussola della giurisprudenza in questo campo. Non è un caso che ieri mattina il documento sia stato infilato nella cartella di lavoro del presidente Giuliano Gallanti, partito per Roma per il vertice di Assoporti, l’organizzazione che raggruppa le Autorità portuali.

A mettere in moto il lavoro dell’Antitrust era stato il ricorso di un operatore privato, la società William Shepherd, l’agenzia marittima del gruppo Fanfani specializzata nelle navi da crociera.

Già nel primo capoverso del documento dell’Autorità per la concorrenza si capisce l'aria che tira: basti dire che il garante mette subito in chiaro che esistono «restrizioni della concorrenza a danno delle imprese» operanti nel porto sul fronte del traffico passeggeri.

Non è che l'inizio. La “segnalazione” dell'Antitrust precisa che la concessione è stata affidata «senza esperire alcuna procedura a evidenza pubblica». È questo è, da un lato, «una violazione» di almeno un paio di aspetti dell’articolo 6 della riforma portuale del ’94 e, dall’altro, «distorce i corretti meccanismi di mercato» poiché «non consente un efficiente confronto competitivo tra i vari soggetti titolati all’assegnazione delle risorse demaniali scarse».

Il garante della concorrenza mette i puntini sulle “i”. Sulla scelta dei concessionari: è «opportuno ridurre la discrezionalità amministrativa» (cioè i decisori non possono fare quel che vogliono). Sul rinnovo automatico delle concessioni: è un’abitudine diffusa ma è meglio di evitarla perché «non consentirebbe di cogliere i benefici che deriverebbero dalla periodica concorrenza».

Nelle tre cartelle della “segnalazione” l’Antitrust c’è anche un’altra doppia sottolineatura. L’una riguarda servizi (come «assistenza al passaggio di frontiera/dogana, servizi di navetta, eccetera»): il garante ritiene «non strettamente connessi alla gestione della stazione marittima» e dunque non possa farli in esclusiva la Porto 2000 ma debbano essere lasciati «alla libera iniziativa degli operatori di mercato» (e se ci sono esigenze di contingentamento vengano comunque affidati con una gara, cio è «tramite procedura a evidenza pubblica»). L’altra – che rischia di essere ancor più dirompente benché appaia molto tecnica – è relativa al fatto che la Porto 2000 «ha assunto il ruolo di interlocutore esclusivo della Capitaneria di porto nella richiesta di accosti da parte delle stesse navi da crociera».

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