Il Tirreno

LIVORNO. La favola nera che racconta il prof. Sergio Bologna sulla portualità e le magnifiche sorti e progressive della globalizzazione via container toglie il sonno peggio che un thriller di Stephen King. C’è una corsa all’iper-gigantismo navale che produce navi talmente enormi da poter entrare solo in pochi porti al mondo: è la dittatura ideologica delle economie di scala per cui con una nave cerco di trasportare quanti più container per abbattere i costi, ma la nave kolossal costa sempre di più e il boom dell’offerta di stiva fa abbassare i prezzi. Risultato: ormai il gigantismo delle navi è un prodotto «più finanziario che industriale» e sta trascinando a fondo grandi banche tedesche.

All’esplosione dell’offerta di posti-container sulle navi corrisponde la rincorsa di cento porti con il gigantismo delle infrastrutture: è il boom dell’offerta di piazzali a terra. Sommando l’impennata – fuori da ogni misura realistica – del numero di giga-navi, da un lato, e progetti di infrastrutture a terra, dall’altro, si ha il rischio di una nuova “bolla” speculativa che quando esploderà farà una botta forse ancor più grande di quella che stiamo ancora sentendo dopo subprime e Lehman Brothers.

È di questo che si è parlato ieri al Lem, per iniziativa della Compagnia portuale, nella presentazione di un libro controcorrente come “Banche e crisi” di un prof controcorrente come Sergio Bologna.

È un salutare tuffo al di fuori dei recinti del pensiero unico. Con una triplice scoperta. La prima ci porta indietro di oltre un secolo: Bologna si affida al Marx giornalista per ritrovare nella finanza che sta alle spalle delle prime grandi reti di trasporto un mostro simile a quel che accade oggi con il gigantismo navale-portuale. La seconda riguarda l’oggi: lo studioso ricorda che la metà dei primi 25 operatori mondiali del settore naviga in acque finanziarie talmente pessime da non avere i soldi neanche per pagare gli interessi sul debito.

E la terza? È l’inaspettata sintonia convergenza che, magari con accenti variegati, sui dubbi riguardi agli effetti perversi della globalizzazione dei porti si può ritrovare fra soggettività differenti come Nereo Marcucci (Confetra) e il sindaco Alessandro Cosimi, fra l’ex sindacalista Mario Sommariva (ora numero 2 all’Authority di Bari) e Giuliano Gallanti (presidentissimo di quella di Livorno) con Enzo Raugei, presidente della Compagnia portuale, a fare gli onori di casa. Tutti tenuti insieme da un unico minimo comun denominatore: il pensiero politico si è fatto dettare il compito da quello economico ed è stato debole, pigro, svagato.

E se il cronista mette sul tavolo la domandina sulla «moltiplicazione dei porti e dei pesci» con un pullulare di progetti che, se sommati insieme, ipotizza il raddoppio della portualità esistente, il prof. Bologna non mostra tentennamenti: finiamola con l’idea di sacrificare tutto sull’idea di rincorrere il gigantismo nella corsa al suicidio, ciascun porto abbia il coraggio (politico?) di dire agli operatori che noi le vostre navi le prendiamo fino a un certo standard (10mila teu?), poi arrangiatevi e portatevele dove vi pare.

Idea balzana da studioso? Mica tanto, se anche Gallanti dice che neanche la Darsena Europa vuol rincorrere il gigantismo: «Puntiamo ai grandi feeder del futuro fino a 10mila teu, il resto o non ci interessa o non esiste perché magari salta addirittura il Mediterraneo.

Già, il Mediterraneo. Anche su questo tasto il prof. Bologna suona una musica un po’ fuori dal coro. Anziché impazzire per rispondere agli standard richiesti dai grandi traffici fra Estremo Oriente e Europa via Suez, – dice – meglio andare a scoprire anche quel che possono offrire i mercati mediterranei, fra Nord Africa, Medio Oriente e Turchia. Un accento sul quale batte anche Sommariva.

Cosa può fare una città portuale di fronte alla misura enorme di questi processi? La ripsosta prova a darla Cosimi, lamentando però che la politica è la grande assente: «Una città può darsi una programmazione sensata. Ma c’è bisogno anche di altre due cose: 1) è assurdo che mentre alle città aeroportuali è riconosciuto un quid per passeggero transitato, per le città portuali non sia nemmeno stato immaginato; 2) in occasione di problemi a Genova fra portuali e città, è spuntata la tentazione di abbandonarsi a una logica curvaiola e borgatara (comandiamo noi), c’è il rischio di autorinchiudersi nel fortino invece che sfidare il futuro.

Quest’identikit non si attaglia a noi, ribatte Raugei: ci siamo messi in gioco e l’alleanza con la coop fiorentina Cft è «il tentativo non di tamponare i problemi di oggi ma di costruire l’azienda di domani».

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