Il Tirreno

LIVORNO. Il mondo dei traffici marittimi è per certi versi immobile (l'Italia negli ultimi dieci anni non ha fatto molte infrastrutture) e per altri aspetti vorrebbe correre verso il gigantismo. Sia delle navi: con portacontainer sempre più kolossal e dunque moltiplicando la capacità di stiva. Sia dei terminal: progettando enormi investimenti che promettono di raddoppiare l'offerta di teu sbarcati a terra. Parte da qui l'analisi del prof. Sergio Bologna, il più acuto esperto di portualità del nostro Paese, che domani presenterà a Livorno il suo nuovo libro controcorrente. Ein rotta di collisione con molte certezze consolidate (e molte scelte) è pure quel che dice al Tirreno: nel mirino il rischio che il gigantismo di navi e porti sia la prossima "bolla" di crisi.

È Il gigantismo l'orizzonte sul quale ci si muove? È auspicabile? E, semplicemente, quanto è realistico?

«Se si parla dell'Italia, in effetti negli ultimi anni non si sono verificati dei cambiamenti rilevanti, molto si è discusso e si continua a discutere su progetti ambiziosi ma finora rimasti sulla carta (per fortuna direi, in certi casi). Il gigantismo portuale lo vediamo molto di più nel Nord Europa e ha raggiunto dei limiti, a mio avviso, insensati. Sono stati costruiti dei porti ex novo che, pochi mesi dopo l'inaugurazione, hanno dovuto mettere in cassa integrazione il personale, perché non ci veniva nessuno. Pazienza se questo avviene in periodi di boom, ma quando ingenti risorse pubbliche vengono buttate dalla finestra mentre servizi fondamentali come sanità, istruzione, welfare, trasporto pubblico locale, cura del patrimonio artistico ecc. vengono tagliati di continuo, vuol dire che le classi dirigenti hanno perso la bussola».

Il gigantismo porta economie di scala, ok. Ma funziona se gli "impianti" si saturano, altrimenti l'ammortamento comincia a zoppicare. Come giudica l'idea di fare di Civitavecchia il nuovo megaporto container? Non le sembra che così come con la leggina pro-Maersk a Savona, dalla vecchia distribuzione a pioggia tipo Dc si sia passati all'assalto di quel poco che resta di fondi pubblici contando su pochi santi in un selezionatissimo paradiso di decisori?

«Sono anni che da parte di tutti si invoca programmazione, selezione degli investimenti, specializzazione dei mercati, coordinamento tra soggetti decisori. Se invece avviene il contrario vuol dire che proprio questo Paese non è in grado di darsi una strategia. Talvolta penso che sarebbe meglio privatizzare tutto, come in Gran Bretagna: decida il mercato. Ma sul serio: i privati si costruiscano i loro porti, invece di farseli costruire ed amministrare dai cittadini che pagano le tasse ed ai quali in genere non si fa sapere se i loro soldi sono stati spesi bene o male».

L'allargamento del Canale di Panama e lo sbandieratissimo passaggio cinese dal Polo nord sono in grado di rovesciare radicalmente la mappa delle direttrici marittime escludendo il Mediterraneo dal flusso fra l'Estremo Oriente manifattura del mondo e l'Occidente che ne consuma i prodotti? Il Mediterraneo rischia l'emarginazione?

«Per adesso i lavori per l'allargamento del Canale di Panama sono fermi, c'è il rischio di un lungo contenzioso tra l'Autorità di gestione del Canale e le imprese costruttrici. Sulla cosiddetta rotta artica, dico questo: di fronte alla catastrofe ecologica che questa nuova via d'acqua rappresenta non capisco proprio come si possa preoccuparsi del Mediterraneo. È come se il giorno del terremoto dell'Aquila ci fossimo chiesti per prima cosa se la squadra locale avesse pareggiato o meno».

Il destino del porto di Livorno ha molto a che fare con quel che accade nel Mediterraneo: ma deve interessarci più il destino delle Yang Ming da 8mila teu o i flussi di ro-ro da e per Nord Africa o Medio Oriente, Turchia compresa?

«Penso che dobbiamo intercettare tutti i traffici che si presentano con caratteristiche di appetibilità e soprattutto non dobbiamo fissarci solo sul container. Il ro-ro, il project cargo, lo heavy lift, l'off shore, le rinfuse secche, anche il breakbulk in alcuni casi, danno spesso dei rendimenti superiori e non richiedono gli spazi di cui necessita il container. Purtroppo in Italia si è dimenticato da troppo tempo che un investimento pubblico dovrebbe essere sottoposto ad un'attenta analisi costi-benefici».

Non c'è dibattito sul porto a Livorno che non si soffermi sull'indispensabilità della Darsena Europa con fondali profondi e espansione a mare. Di recente l'Authority ha diviso il progetto da un miliardo di euro in fasi successive, ma sempre dedicando le proprie energie all'espansione a mare. È utile puntare sui container o lei è ancora dell'avviso che un forte polo di "autostrade del mare" potrebbe essere la vocazione-guida di Livorno? Del resto, non è forse vero che è il traffico n. 1 del porto di Livorno è al primo posto in Italia per questo tipo di traffici…

«Io penso che per prima cosa un porto, soprattutto in una situazione di crisi come questa, deve presidiare i traffici che già controlla. Il problema della Darsena toscana e delle scelte da fare nel settore del container è un problema di misura e di valutazione realistica delle proprie potenzialità. Con il 2013 non sono più possibili le ipotesi e le scommesse sulle navi giganti, chissà se verranno, dove verranno e così via. Adesso le vediamo, sono entrate in servizio: quelle da 16 mila, 18 mila Teu o toccano un solo porto di transhipment nel Mediterraneo o nemmeno si fermano. Quindi Genova o Valencia, La Spezia o Marsiglia, Ambarli o Trieste se le sognano. Più gigantismo significa più transhipment, meno porti toccati, meno servizi diretti. Servizio al cliente più lento, nessun miglioramento nella catena logistica, più grane, maggiori costi, minore possibilità di programmazione per i porti che le accolgono. Dove sta il vantaggio del gigantismo per l'economia e per la logistica me lo debbono ancora spiegare. L'unica conseguenza del gigantismo che può interessare Livorno è il probabile aumento della dimensione delle navi adibite ai traffici feeder».

Nella generale crescita del traffico crociere, fa eccezione il tonfo di Livorno (meno 24% nei primi sette mesi 2013) che pure viene da una lunga striscia di anni con crescita veloce. Il Prg allarga gli spazi per le crociere e il settore cargo si lamenta. Ma c'è anche il rischio che la comunità portuale pensi solo a propri ricavi, inferiori per le crociere, mentre la ricaduta sull'economia esterna al porto è ovviamente ben superiore: il turista va al ristorante, il container no...

«Posso dirle una cosa? Non mi sembrano problemi così importanti ed urgenti per il futuro del porto: La comunità portuale dovrebbe forse, prima di porseli, mettere a fuoco le problematiche riguardanti il lavoro, l'occupazione, i canoni concessori, l'informatica, la governance, la ferrovia, il pre-clearing, la trasparenza, la preservazione dell'ambiente marino, l'innovazione tecnologica, la formazione, la simbiosi o il rigetto tra porto e città, i servizi nautici, la professionalità, i bilanci delle imprese, la redditività degli investimenti, le regole certe uguali per tutti e così via. Come vuole che vada avanti la politica portuale di un Paese che da quindici anni parla solo di fondali?».