Il Tirreno

LIVORNO. «Macché auto, tutto era cominciato disegnando case. E, in effetti, agli inizi era un po' come per le abitazioni: figurarsi che le auto si disegnavano proprio con la prospettiva architettonica tradizionale». L'edilizia made in Italy avrà perso un architetto ma l'industria italiana dell'auto ha trovato – quasi per caso – un designer di magnifiche auto tutta grinta e sprint: Mario Favilla, livornese, è stato per quarant'anni al Centro stile Alfa Romeo fino a diventare, da un lato, il responsabile dell'advanced design (cioè della ricerca a caccia dell'evoluzione prossima ventura) e, dall'altro, il “padre” di una nuova leva di car designer, fra i quali due giovani “firme” di adesso come Alessandro Maccolini (Alfa) e Filippo Perini (Lamborghini). Fra sviluppo della filosofia dl marchio, rapporti con le università e selezione dei nuovi talenti, è toccato a lui fare da “ministro degli esteri” nel pool messo in squadra da Walter De Silva, il geniaccio lombardo che rivoluzionerà lo staff dei car designer Alfa Romeo prima di diventare l'uomo-chiave della nuova immagine della corte Volkswagen, comprese Audi e Seat.

Per Favilla, in realtà, il “caso” ha due volti: quello della fidanzata e soprattutto quello del fratello. «Ero alla facoltà di architettura a Firenze, – racconta – andavo dall'ingegner Panizzi e dall'architetto Zampini: mi sono fermato a sette esami dalla laurea. Ero fidanzato da sette anni, avevo bisogno di lavorare per mettersi su famiglia. E mio fratello Ettore era da poco venuto via dall'ufficio stile dell'Alfa Romeo...».

Anche quella del fratello è una storia che meriterebbe di esser raccontata: e non solo perché è stato «nell'équipe che aveva disegnato la Giulia che con quella coda tronca aveva rappresentato una innovazione straordinaria». Ettore è il marito di Lia Orlandi, figlia dell'indimenticabile Beppe della “Ribotta a Montinero”, figura-mito del vernacolo: lascia l'Alfa per avvicinarsi a casa, lo chiama la Piaggio che all'inizio degli anni '60 coltiva il sogno di mettersi a costruire automobili.

Favilla ripesca dall’album dei ricordi un fotogramma: era appena arrivato in Alfa. «Dovevo ridisegnare il logo di una fabbrica brasiliana appena acquisita. Il mio direttore doveva portarlo con sé e l'indomani mattina avrebbe preso l'aereo. Alle 17 il lavoro era pronto, restava solo lo spray fissativo. Ma dalla bomboletta, per via dell'ugello ostruito, schizzò fuori un fiotto liquido che rovinò il disegno. Un episodio fantozziano ma all'Alfa c'era un clima cordiale: il direttore anziché imbufalirsi m’incoraggiò e tre ore dopo, riecco il disegno.

Favilla tratteggia l’evoluzione che ha avuto il design automobilistico dentro l’industria dell’auto: gli inizi sono quelli di una sorta di involucro-copertura della parte meccanica. Poi è il successo del design industriale a far capire che quel che vale per gli oggetti di arredamento può valere per l’auto: funzionalità, riproducibilità attraverso l’ingegnerizzazione industriale, piacevolezza. Nascono gli uffici stile ma è adesso che la squadra dei designer acquista peso nelle strategie: il responsabile del team entra nel vertice delle case automobilistiche.

«Anche perché ciascun marchio – dice Favilla – ha imparato quanto conta una forte identità che sia chiaramente percepibile. Ad esempio, il frontale di ogni modello Alfa Romeo ha un identikit comune nel cosiddetto “trilobo”: lo scudetto centrale con i due “baffi” laterali. Ma, al di là del disegno di questo particolare, tutto risponde a una suggestione che vuol rappresentare uno stile. Riassumibile in quattro idee-guida: bellezza, forza, seduzione e contemporaneità».

L'auto che vorrebbe aver disegnato? Il designer livornese prende la rincorsa da lontano («conservo amarcord di tutte le auto uscite nei miei anni all'Alfa Romeo: a cominciare dalla 156 e dalla 147, veramente nuove per i canoni estetici del periodo»), però poi indica la "Alfa 33 Stradale" di Franco Scaglione, livornese di adozione. «È passato quasi mezzo secolo, i canoni estetici sono cambiati mille volte eppure continua ad essere di una attualità disarmante. Ricordo una mostra Alfa Romeo a Tokyo nel 2001. C'era anche il disegno originale di Scaglione, ma le linee a matita erano molto sbiadite: dovevo ripassare le linee con gli speciali grossi curvilinee. Incredibile: le linee fluivano quasi spontaneamente, le forme della macchina sono venute fuori da sole».

E Livorno, vista da lontano com’è? «Intanto, da lontano fino a un certo punto – dice – perché ogni Natale è targato Livorno e una parte delle ferie estive idem, perché qui ho conservato amici fin dagli anni ’60. Ho visto sparire il Cantiere Orlando ed è stato un dispiacere perché l’ho sempre visto come una tradizione, un po’ come l’Alfa Romeo. Intanto, comunque ha riaperto il Grand Hotel Palazzo. Alti e bassi, ma si avverte una crisi nell’aria da dieci anni e passa: è quel che vale per l’Italia, ma a Livorno la crisi si vede che morde davvero. E la soluzione non è rinchiudersi: invece di pensare a una Livorno solo per livornesi e guidata da livornesi, meglio mescolarsi. Potrebbe essere il modo per aggirare il falso bivio fra ingegnere a Milano o disoccupato all’Ardenza, magari ritrovandosi a poter fare gli ingegneri all’Ardenza»,