Il Tirreno

LIVORNO. «Paura di vedere il porto di Livorno affondare per via della maxi-alleanza P3? Manco per sogno. Se ho un timore è semmai che la città finisca per sfibrarsi a suon di autodeclassarsi: insomma, si consideri retrocessa in serie B prima ancora che si giochi il match. Invece no: ma volete capirlo che, P3 o non P3, ci sono tutte le condizioni per avere uno dei porti più appetibili del Mediterraneo? Ve le ha date la geografia (e le infrastrutture create fin qui)». Parole e musica di Luigi Negri, agente generale di alcune fra le maggiori compagnie di navigazione come Yang Ming, Uasc e China Shipping: è lui il “signor Darsena Toscana”, l'imprenditore alla guida della cordata ligure di Gruppo Investimenti Portuali che ora ha in mano il controllo del terminal Tdt (in cui il socio di minoranza è la Compagnia portuale).

Possibile che venga a dircelo un genovese? È come immaginarsi i risiatori aspettare che le navi gliele portassero su un piattino anziché rischiare la buccia per andarsi a conquistare il diritto di scaricarle…

Al quartier generale Tdt lustrano gli ottoni: anche in periodo di crisi (e con 304 addetti da stipendiare) il terminal è in utile. «già adesso – dice Luca Becce, responsabile del principale terminal container livornese – quattro delle otto gru sono super-post Panamax, cioè arrivano fino alla 17ª fila e dunque lavorano su navi da 8mila teu (e due fino alla 18ª fila, dunque con portacontainer da 10mila teu)».

Peccato che il test per provare la manovrabilità di una nave da 8mila teu sia stato rinviato e quelle da 10mila siano un sogno perché difficilmente riuscirebbero a muoversi nel bacino di evoluzione.

«Ok, per favore però smettiamola con questo piagnisteo e vediamo quel che si può fare».

Invece di parlare in generale, faccia un esempio: ma chiaro...

«Non è immaginabile che un porto del rango di Livorno resti bloccato nelle ore notturne: se una nave arriva alle sei del pomeriggio in inverno, cioè già a buio, deve attendere l’indomani mattina per entrare. In pratica, resta prigioniera del porto anche per 12 ore».

Ma sulle banchine livornesi (e anche nell’ultimo euro-convegno al Lem) suona l’allarme rosso per gli effetti che l’alleanza-monstre di Maersk, Msc e Cma-Cgm rischia di avere sul nostro scalo, tagliato fuori dalle schedule di programmazione finora diffuse.

«Invece che piangerci addosso, ci sono due cose da fare: 1) siccome Livorno è stata esclusa perché qui non entrano navi di una certa dimensione, c’è da mettere le premesse perché questi giganti possano tornare a far scalo a Livorno; 2) nell’immediato c’è da difendere con le unghie, con i morsi e con i calci i traffici che abbiamo».

Sta di fatto che tre super-armatore che controllano il 40% dei traffici ci tagliano fuori.

«Lo sa cos’è accaduto quando Zim è andata via da Livorno? Arrivò Msc e offrì il servizio che Zim aveva lasciato. Risultato: Zim portò via le navi ma non il carico».

Mica sempre sarà così...

«È la merce che dice dove vuole andare: la merce non si fa “dirottare” da nessuno. È una frottola dire che armatore porta tot migliaia di teu: i contenitori viene a prenderli, non a portarli».

Difendersi come? Ci vuole interdizione a centrocampo? Un bel terzino-mastino?

«Ci vuole una squadra. Fatta di Authority e Capitaneria, fatta di rimorchiatori e di piloti, fatta di agenti, di terminalisti e di caricatori. E soprattutto smetterla con questa rassegnazione, quest’idea che non c’è niente da fare e abbiamo perso 5-0. Io non dico solo che bisogna stare comunque in campo fino al 90’, ma credo che Livorno abbia tutte le carte in regola per rimontare».

Sperare non costa nulla: queste benedette carte in regola che avrebbe Livorno, dove sono?

«Io sono arrivato fin qui in Darsena Toscana con un collegamento stradale sempre a 4 corsie: pensa che questo livello di infrastruttura viaria non sia un asso nella manica? Di più: il collegamento ferroviario arriva fin dentro la Darsena e con il via libera di Bruxelles contiamo su un irrobustimento del servizio ferroviario».

Ma se la crisi morde tutti, qui morde ancora di più: rispetto al periodo pre-crisi Livorno ha perso più del 20% sia sul fronte contenitori che nelle autostrade del mare: perché?

«Il problema è l’accessibilità via mare: per questo non ha senso dire che Livorno deve infischiarsene dei contenitori e puntare sulle “autostrade del mare”. C’è ancora tanto da fare come porto contenitori: ma vi rendete conto delle potenzialità geografico-infrastrutturali che ci sono qui?».

Però il gigantismo delle flotte rischia di esplodere...

«Io dico invece che con il gigantismo bisogna farci i conti senza immaginare che domattina sia finito. Le economie di scala come le crei se non aumentando i container per ciascun viaggio?».

Il gossip delle banchine racconta d’una vostra tentazione di ripiegamento: insomma, vi sareste stufati di Livorno. Cos’è che vi fa restare?

«Quella roba che vede la fuori (e indica la Vasca di Colmata, il luogo destinato a diventare la nuova Darsena Europa). È un progetto fondamentale: se migliorasse l’accesso dal mare con il consolidamento dei nuovi piazzali e la nuova diga, a Livorno non mancherebbe nulla per tornare a essere uno dei primi porti container del Mediterraneo».

Eppure nel Mediterraneo stanno nascendo come funghi i progetti di mega-porti contenitori: Civitavecchia non è molto lontano da qui...

«È vero che per fare la Darsena Europa ci vuole un investimento importante. Ma stiamo parlando di qualcosa per la quale servono assai meno soldi e assai meno tempo di quel che servirebbe per Civitavecchia. Ma nel nostro Paese c’è una specialità: “inventare” i container. Come a Vado dove il terminal è vuoto ma le pianificazioni parlano di cifre enormi. Farne un porto-snodo per il transhipment? Ma ce n’è già uno a Gioia Tauro, uno a Cagliari e uno a Taranto, e tutti soffrono perché sono praticamente mono-cliente. Da aggiungere che sulla sponda sud fra Port Said e Tangeri Med il costo del lavoro, che rappresenta il 65% del bilancio di un terminal, è un decimo di quello italiano».

Colpa del fatto che siamo il Paese dei cento campanili...

«E ci sono 135 porti con 26 Autorità portuali: se venissero tutti realizzati, i loro progetti creerebbero una offerta di terminal di 38 milioni di teu. Molti ma molti di più di quelli che girano attualmente in tutti i porti di tutto il Mediterraneo. Manca una regia politico-istituzionale che dica su quali porti il Paese punta: lo fanno in Francia, lo fanno in Spagna».