Il Tirreno

LIVORNO. Si chiama P3 e per i porti tagliati fuori (come Livorno) sarà più devastante della loggia-cricca degli affaristi finita nel mirino dei pm. L’alleanza dei tre più grandi armatori del pianeta è finita sotto i riflettori dell’euro-forum che ha portato alla Fondazione Lem esperti e responsabili da mezza Europa e dal Nord Africa: anche perché rischia di acchiappare ulteriori fette di mercato (già al 40% sulle grandi direttrici planetariee oltre il 50% nel Mediterraneo). Del resto, la concentrazione del business marittimo è un dato di fatto: un pugno di mega-armatori che utilizzerà pochissimi porti in ogni continente. Tant’è vero che, anche fuori dal patto-monstre P3, più della metà dei primi venti operatori mondiali fanno parte di maxi-alleanze...

Tocca a Giuliano Gallanti, presidente dell’Authority labronica, e al sindaco Cosimi suonare la sirena d’allarme. Dice Gallanti: «Se si rischia che il Mediterraneo diventi un lago dove andare a pescare, l’Europa non può lasciare tutto al mercato perché si autoregoli: c’è bisogno di una alleanza fra i porti per riequilibrare lo strapotere dei colossi».

Sul maxi-patto P3 non è ancora detta l’ultima parola: il governo cinese fa capire di voler scendere pesantetemente in campo, le autorità antitrust di qua e di là dall’Atlantico affilano le lame. Ma intanto da giugno il riassetto partirà: svuotando alcuni porti e saturandone altri.

Proprio su quest’ultimo aspetto insiste Hercules Haralambides (Università di Rotterdam). Giura che, al di là degli 8mila teu, il gigantismo delle flotte navali diventa un autogol perché consente sì di far viaggiare i container con noli più bassi ma a prezzo di diseconomie e contraccolpi negativi. Eccone alcuni: 1) si riduce il numero dei porti toccati dalle navi kolossal ma aumenta il numero delle movimentazioni necessarie per arrivare a destinazione; 2) la concentrazione di enormi quantità di merci in pochi porti crea congestione di traffico; 3) aumenta l’inquinamento; 4) si allungano i tempi morti di giacenza.

Ma per i tre big delle flotte l’alleanza-monstre è una strada obbligata, dice Nereo Marcucci, numero uno di Confetra, l’organizzazione nazionale delle imprese di trasporto: da un lato, sanno che solo l’alleanza-monstre può salvarli dalla crisi dei noli; dall’altro, i vantaggi per loro sono tali da poter assorbire i contraccolpi.

Non resta che alzare bandiera bianca? Marcucci non è un manifestino di ottimismo ma dal suo argomentare fa capolino una (doppia) possibilità. L’una: caccia ai mercati che le navi kolossal devono snobbare perché non hanno moltissimo carico, e qui le “autostrade del mare” verso il Nord Africa sono una carta da giocare. L’altra: se l’armatore lascia il porto, non è detto che la merce lo segua, anzi potrebbe arrivare qualche altra compagnia a sostituirlo e sfilargli la merce.

Ma servirebbe una regia. E proprio qualcosa del genere («un’unica cabina di regia») chiede il sindaco Alessandro Cosimi pure perché il nostro Paese non resti «in mezzo al guado» rispetto all’euro-regolamento che in Europa vede un dibattito serrato fra i sostenitori della riforma Kallas e chi l’accusa di mettere le briglie al governo dei porti.

Ma in Europa, soprattutto nella fortissima portualità nordeuropea soffia un vento assai diverso: ad esempio, Victor Schoenmakers (alto dirigente del porto di Rotterdam) rivendica il loro modello tipo società per azioni a proprietà pubblica ma secondo criteri privatistici negli investimenti, ben differente da quello sud-europeo da ente pubblico. Attenzione, però, anche nell’area mediterranea non manca chi sponsorizza quest’approccio: la Spagna avrà nel Puertos del Estado un forte organismo pubblico centrale ma da Valencia Ramon Gomez Ferrer, general manager del porto, vede nel (veloce) adeguamento alle spinte del mercato la bussola con cui deve agire.

C’è anche chi, come l’assessore regionale Vincenzo Ceccarelli, vede nel gigantismo limiti e problemi ma anche uno scossone che «obbliga il sistema portuale toscano a innovare».

Al di là del gigantismo delle navi, nel menù dell’euro-forum era presente anche il tema delle “autostrade del mare”: proprio come contromisura di fronte al riassetto delle grandi direttriuci di traffico che potrebbero marginalizzare il Mediterraneo e ancor più Livorno. Anche qui il differente baricentro di attenzione fra Nord Europa e Sud Europa sembra emergere con chiarezza: e non c’entra solo la questione delle tonnellate di interscambio commerciale. Lo dice chiaramente Antonella Querci (Authority livornese) e, prima ancora, Francesco Benevolo (direttore operativo di Rete Autostrade Mare spa): bisogna vedere se l’Europa vuole avere una politica riguardo alla frontiera sud. Il caso Lampedusa nasce da qui: cosa ha da dire l’Europa tutta intera alla pentola a pressione che sta bollendo nel Nord Africa fra crescita economica, primavera araba e voiglia di fuga in Europa?

Sembra paradossale ma le “autostrade del mare” non esistono verso i cosiddetti Paesi terzi, cioè fuori dalla Unione europea. E non sembrano arrivare molti spiragli, se è vero che Josè Anselmo, coordinatore settore Ten-T della Commissione europea, apre alla collaborazione con la sponda sud del Mediterraneo ma sbarrando la strada a investimenti e interventi più marcati.

Eppure, dal canto suo, proprio quella sponda nordafricana non vede l’ora di costruire un dialogo commerciale con il Sud Europa, cioè noi. Figurarsi che il Marocco manda a Livorno un diplomatico e Nadia Laraki, numero uno dell’agenzia nazionale dei porti marocchini («lavoriamo insieme perché il Mediterraneo resti nelle grandi direttrici di traffico»). È quasi ostentata la ricerca di un canale diplomatico, anche quello che nasca dal basso in una sede locale com’è questo convegno dell’Authority. L’assessore provinciale Piero Nocchi ne fa anche una opportunità per «uscire dall’Europa dell’austerity a tutti i costi e costruire occasioni di sviluppo».

©RIPRODUZIONE RISERVATA