Il Tirreno

GUASTICCE. Ha rischiato di diventare un thrilling la ricapitalizzazione dell'interporto di Guasticce. L’altolà degli uffici finanziari della Regione sembrava aver fatto entrare in fibrillazione l’intera operazione. Con una richiesta di approfondire il piano industriale arrivata all’ultimissimo tuffo: l’assemblea dei soci è finita nel freezer, niente titoli di coda e anzi orologi fermi in attesa di ritrivarsi tutti al medesimo tavolo il 24 ottobre.

«Niente di drammatico, – minimizza Federico Barbera, presidente della società – ci hanno chiesto di allungare su dieci anni il piano industriale che era previsto inizialmente su cinque. Certo, bastava dircelo qualche settimana prima e tutto sarebbe filato liscio. Ma non è un problema. Anzi, la società si rafforza e acquista un orizzonte strategico per il quale mi sono sempre battuto: non più solo il compra, baratta e vendi come se avessimo solo un compito immobiliare ma ecco un ruolo nella logistica in tandem con l’Authority».

Barbera ce la mette tutta per mostrare ottimismo ma su una cosa ha ragione: ha portato a casa quest’alleanza con l’Autorità Portuale, che non solo è stata l’apripista nell’aumento di capitale ma, se non ci saranno sorprese, potrebbe essere anche l’unico socio che in un secondo round tirerà fuori altri soldi per le quote non sottoscritte, accrescendo il proprio peso specifico dentro la società interportuale livornese.

Sulla richiesta-siluro arrivata da Firenze grava anche qualcos’altro: un po’ di sgambetti fra uffici della Regione (bilancio vs. infrastrutture), il timore che Bruxelles possa equivocarli come aiuti di Stato. In realtà, lo scossone c’è stato e magari la Regione l’ha dato per mandare il messaggio: è l’ultima volta che mettiamo mano al portafoglio per pagare i debiti.

A quanto risulta, quel che chiede la Regione è passare da un piano soprattutto finanziario a un piano soprattutto industriale. All’orizzonte resta la scelta delle scelte: né Monte Paschi (36,3%) né Regione (17,8%) né nessun altro degli altri otto soci al di sopra del 2% ha qualcosa a che fare con trasporti e logistica. C’è bisogno che lo faccia di mestiere: un grande operatore internazionale.

Ma, oltre che puntare lo sguardo lontano, è indispensabile guardare anche dove si metteranno i piedi domattina: ad esempio, sull’utilizzo di queste enormi aree per il polo ortofrutta dell’ex mercato o per le aree industriali di Collesalvetti.

Già, perché questi 2,8 milioni di metri quadri – con 324mila metri quadri di magazzini e quasi 700mila di piazzali – è al tempo stesso un guaio e un tesoro. Un guaio: perché dal punto di vista geologico si tratta di terreni subsidenti, talmente fargili che la vicina autostrada ha affondato i piloni fino a 50 metri di profondità. Un tesoro: perché nel comprensorio non esistono altre grandi aree per insediamenti produttivi e non c’è un altro porto nell’Alto Tirreno che abbia alle spalle una simile dote di spazi di pianura.

Si scopre l’acqua calda a dire che trasformare in interporto questa pozzangherona-kolossal è una impresa tanto arci-costosa quanto indispensabile: l’unica altra possibilità è decidere di lasciarlo come acquitrino acchiappa-gabbiani.

È schizzato (quasi) fuori controllo l’indebitamento per pagare l’infrastrutturazione di questa maxi-striscia fra Guasticce e la superstrada: i contributi pubblici non bastavano e si è andati a far provvista sul mercato bancario, spesso a lungo termine ma talvolta anche a breve. Ad azzoppare i ricavi è bastato che la crisi mettesse i bastoni fra le ruote alla domanda di capannoni (o alla riscossione dei canoni) : se l’unica attività è far da agenzia immobiliare, ecco che il diluvio sui conti è dietro l’angolo.

Adesso il piano per rimetterne in carreggiata il bilancio mira nel giro di cinque anni a ridurre l’indebitamento da 57 a 13 milioni di euro mettendo sul piatto la vendita di beni che faranno scendere il patrimonio da 170 a 130 milioni di euro.

Il porto torna a mettere lo zampino nell’interporto. L’aveva già fatto negli anni di Nereo Marcucci con una sorta di “Opa” con cui l’Authority si diceva disponibile ad acquistare questi terreni gestendoli come proprietà anziché come giurisdizione. Regione e enti locali sconfissero quel disegno di conquista “ostile”.

Ora quell’idea torna fuori, ma in forma più collaborativa. L’Authority è l’unico ente con un po’ di soldi in cassaforte e ha fame di spazi. L’interporto non ha più senso come snodo dove ri-scaricare e poi ri-ricaricare la merce a 9,5 chilometri dalla Darsena Toscana dove le gru l’hanno scaricata dalla nave: vale se diventa retroporto e magari offre servizi come aggregatore di merce, per le ultime lavorazioni post-fabbrica o come magazzino a giacenza più lunga rispetto a quelli di banchina a turn-over veloce.

A dispetto degli ultimi sussulti, i guai sui conti sembrerebbero risolti: la ricapitalizzazione dovrebbe portare 10-12 milioni (su 18 chiesti) nelle casse dell’interporto. Ma questo non sgombra il campo da tutte le nuvole: Regione e Authority potrebbero metter mano (finalmente) allo strangolamento ferroviario dell’interporto. Come? Col ponte che consente lo scavalcamento di Calambrone, dove altrimenti rischiano di insabbiarsi anche le migliori intenzioni di far uscire l’interporto dal pantano.

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