Il Tirreno

LIVORNO. È come se lasciassimo in moto l'auto quando la parcheggiamo in garage in attesa di riprenderla la mattina dopo. Eppure per le navi è così, soprattutto per quelle da crociera: per tenere in funzione gli apparati di bordo bisogna tenere il motore accesso. E non si tratta esattamente di una Panda: basti dire che, tanto per fare un esempio-simbolo, un gigante come la Independence of the Seas - arrivata ieri dalla Costa Azzurra e partita poi per Cagliari - ha una potenza installata di 75 megawatt e a bordo, fra turisti e equipaggio, più gente che a Stagno o a Collesalvetti, che ha bisogno di una infinità di energia anche solo per garantirsi il comfort dell'aria condizionata.

L'ultimo appalto aggiudicato in via definitiva dall'Authority è una prima risposta a questa fonte di inquinamento atmosferico tanto importante quanto sottovalutata: le love boat non saranno più costrette a far girare i motori anche quando sono ferme a banchina, l'energia elettrica gliela fornirà il porto da terra. Sembra l'uovo di Colombo, quasi banale: una “presa” elettrica formato maxi alla quale agganciare una “spina” altrettanto kolossal della nave. Risultato: meno smog buttato nel cielo della nostra città per 10-12 ore di fila dalle navi in sosta. L'esasperazione per quel fumo nero – che poi ricade sui vetri delle loro finestre e nell'aria che respirano – l'hanno messa nero su bianco centinaia di abitanti del rione Venezia, chiedendo anche rilevazioni degli agenti inquinanti da parte dell'Arpat.

Nel burocratese che battezza il procedimento si chiama «realizzazione di un impianto di elettrificazione delle banchine del porto passeggeri per l'alimentazione in media tensione delle navi ormeggiate alla calata Sgarallino del porto di Livorno». Solo che ora non è più semplicemente una dichiarazione di volontà politica, come quando aveva iniziato a far capolino nelle programmazioni dell'istituzione portuale. Stavolta no: il segretario generale di Palazzo Rosciano, Massimo Provinciali, ha firmato l'aggiudicazione dell'appalto. È andato all’impresa Gemmo spa di Arcugnano (Vicenza) che, con una offerta da 2,4 milioni di euro (rispetto a una base d'asta di 4,3 milioni), ha avuto la meglio su un lotto di 22 aziende che si erano fatte avanti. A frenare l'iter sono stati sì i ricorsi di due ditte sconfitte ma anche alcuni aspetti tecnici dell'appalto: a cominciare dal fatto che si è preferito lasciare in mano alle imprese concorrenti la definizione del progetto esecutivo all'interno di un quadro di riferimento.

«È vero che in molti porti si sta pensando di elettrificare le banchine – dice l'ingegner Giovanni Motta, dirigente dell'Authority, responsabile del settore controlli ambientali – ma in realtà in Europa l'unico porto che l'ha fatto davvero è Goteborg. Anche a Genova c'è qualcosa ma riguarda le navi in bacino». Senza contare quanto si muove al di là dell'Atlantico fra Los Angeles e Palm Beach, ad esempio.

Ma un po' ovunque i grandi porti si stanno attrezzando o studiano soluzioni: già, perché nel progetto con Valencia e Atene è emerso quanto sia importante l’impatto che lo smog causato dalle navi ha sull’inquinamento dell’atmosfera nelle città portuali. Ne è una delle fonti prevalenti: basti dire che l’audit di qualche anno fa, quando le crociere erano ancora a uno sviluppo embrionale qui da noi, riguardava la sosta a banchina il 77,5% dei consumi energetici totali del porto.

I fumi delle navi valgono, in un anno tipo, una “pioggia” maligna di un migliaio di tonnellate fifity-fifty fra ossidi di azoto (514,8) e composti organici volatili (517) più 53.649 tonnellate di anidride carbonica, 2.215 di monossido di carbonio, 22 di polveri fini Pm10 e quasi 90 di anidride solforosa.

Non è dunque un caso se questo progetto nasce non da finanziamenti per i porti bensì per combattere lo smog: il 60% l’ha messo il ministero dell’ambiente, il resto l’Authority e la Regione metà per uno. «Questo progetto è il risultato di una proficua collaborazione fra ministero, Regione e noi sul fronte dello sviluppo ecosostenibile», dice Provinciali: «È il segno dell’attenzione che vogliamo avere per la parte di porto più vicina alla città».

In effetti, questo è solo un primo passo: riguarda solo una fra le tante banchine del porto (la la Sgarallino è la più a ridosso delle case della Venezia). C’è il problema di come adattarsi ai vari standard delle navi: in genere funzionano con elettricità a 60 hertz mentre quella nelle nostre case è a 50. Ma è soprattutto la quantità la difficoltà numero uno: e non solo perché per non avere un cavo dal diametro gigantesco la fornitura è a 15mila volt. Qualcuno la deve pur fornire: l’Authority ha chiesto 10 megawatt e il gestore della rete ne ha concessi sette. «Ma appena si vorrà elettrificare la seconda banchina – dice Motta – il passaggio obbligato sarà costruire una maxi-cabina elettrica da 45 megawatt in porto». Con costi sulle spalle dell’Authority.