Il Tirreno

LIVORNO. Altro che bicchiere mezzo vuoto o mezzo pieno, qui o lo vedi vuotissimo da sbatacchiarlo nel muro o lo immagini stracolmo quanto una cornucopia di opportunità. L'identikit dell'interporto – fra la ss 555 di Guasticce e la superstrada Fi-Pi-Li – è sempre stato double face fin dall'inizio.

Merito della geografia: nell'Alto Tirreno a contatto di gomito con i mercati da Torino al Nord Est, c'è solo un porto con un grande retroterra disponibile ed è Livorno con la piana di Guasticce fino almeno a Pontedera, se non oltre. Non è forse vero che per Giuliano Gallanti, presidentissimo dell'Authority, sta lì il tesoro del porto?

Colpa della geologia: il triangolo di pianura alle spalle del porto è una cuccagna di "zolle d'oro", ma con i "piedi" d'argilla, anzi di pastafrolla. Praticamente una pappetta. Basti ricordare i guai affrontati nella costruzione sia della superstrada Fi-Pi-Li sia dell'autostrada lungo il lato nord dell'interporto: nel primo caso era stato necessario rifare daccapo la "spalla" di un ponte; quanto alla "A12", il nastro d'asfalto è un lunghissimo viadotto che poggia su piloni infilati nel sottosuolo fino a 30-40 metri di profondità.

280 ETTARI AL BIVIO

Delle due l'una, per quei due milioni 800mila metri quadri: o restava zona rurale grossomodo assimilabile al parco di San Rossore che si allunga fin quasi da quelle parti o se ne faceva il cuore delle aree produttive del comprensorio.

Parte dalla metà degli anni settanta la gestazione di questa scelta di programmazione territoriale: nasce dal fatto che l'industria tessile pratese nella propria "età dell'oro" bussa alla Regione perché inventi qualcosa che faccia di Livorno il porto dell'export a caccia della conquista dei mercati del mondo. È una indicazione che si consolida nel piano Bonifica all'inizio degli anni '80: abortisce come Prg ma diventa la bussola per calamitare lì un mare di investimenti pubblici. Con mille polemiche sulla “cattedrale nel deserto”, anzi “nella palude”: un fiume di soldi che sembra non portare a niente anche perché è forse l’unico caso di interporto su terreni fragili in quanto subsidenti.

E DOPO ANNI E ANNI...

Passeranno anni prima che prenda davvero corpo come realtà produttiva: basti dire che nel dossier Censis di sei anni fa lo si fotografa come una realtà con un pugno di imprese e tutt’al più un centinaio di addetti. «Adesso – tiene a puntualizzare Federico Barbera, presidente di Interporto – lavorano qui ogni giorno 700 dipendenti diretti più un altro mezzo migliaio nell’indotto. Con giganti come Argol nell’impiantistica e Giorgio Gori che spedisce vino in mezzo mondo: attualmente sono stoccate quasi 10 milioni di bottglie, tanto per dare un’idea».

MARCUCCI PIGLIATUTTO

Ora l’Authority mette gli occhi su queste “zolle”? L’aveva già fatto con Nereo Marcucci, che nel 2002 era arrivato a un ufficiale “invito a offrire” che, mettendo sul tavolo qualcosa come 150 miliardi delle vecchie lire, era di fatto la richiesta che gli vendessero i terreni dell’interporto. Con un obiettivo: mettere a disposizione del porto uno “stomaco” dove piazzare le merci che devono passare il più velocemente possibile dalla “bocca” delle banchine.

L’idea fu respinta duramente al mittente dalla Regione in uno scontro frontale di poteri. È il duello di sempre in ogni grande scalo: fra il porto (che vuol prendere per le proprie esigenze pezzi di territorio) e la città (che vede nel porto uno dei tasselli del puzzle ma non l’unico e comunque vuole la piena potestà fuori dalla cinta portuale).

Il cronista indicò quel disegno come “il porto fuori dal porto”. Ma sulle stesse zolle, dal caso Cmf in poi, fissa gli occhi anche la città di Livorno come “l’area industriale di Livorno fuori da Livorno”.

COLLE ENTRA IN GIOCO

Tutti a cercare di mettere il naso in casa del Comune di Collesalvetti, che non ci sta a farsi mettere i piedi sulla pancia. E fa partire una manovra urbanistica: i terreni sono sì della società dell’interporto (dove Colle ha meno del 2%) ma la matita del Prg per dire cosa ci si può fare ce l’ha il municipio colligiano. Il sindaco (renziano) Bacci prova a giocare le sue carte: 1) all’interporto non più solo attività logistica ma anche spazio agli insediamenti industriali, anche a costo di qualche scombussolamento politico nella coalizione; 2) voglia di entrare a pieno titolo nell’Authority, con un bel seggio in comitato portuale, anche se non ci sono casi di Comuni non costieri inclusi nella geografia delle istituzioni portuali; 3) stop a chi si allarga e magari sogna di esportare all’interporto rogne come l’inceneritore.

L’ULTIMO ROUND

Ora l’urgenza di chiamare in causa l’Authority per farle tirar fuori quote extra della ricapitalizzazione potrebbe riscompaginare il risiko. Chissà se, a 11 anni dalle avances di Marcucci, Palazzo Rosciano acquisirà un po’ di “stomaco” dove trovare spazio per gli operatori del porto. Ma siccome la storia non si ripete uguale, potrebbe trattarsi di un interporto confederato: un po’ di logistica, un po’ di retroporto, un po’ di insediamenti industriali.