Il Tirreno

LIVORNO. Sulle banchine si ripete la giaculatoria: bisogna fare l’impossibile per accelerare sui dragaggi. Ma è appena iniziata la delimitazione della Vasca-bis per accogliere i fanghi, dunque avremo dove sversarli solo fra un po’. E intanto? «È a portata di mano la creazione di condizioni che permettano al nostro porto di rifare capolino nella serie A degli scali marittimi». Dalla plancia di comando della Tdt, il principale terminal contenitori di Livorno (e uno dei primi 25 del Mediterraneo), Luca Becce ce la mette tutta per accreditarlo: del resto, è il nuovo amministratore delegato della società che in Darsena Toscana i genovesi di Luigi Negri hanno con i portuali di Enzo Raugei.

Il sì in via sperimentale. Un fervorino da neo-nominato? Lui giura di no, anche perché in realtà era consigliere d’amministrazione del terminal già da tre anni nell’era di Alessandro Giannini al timone: «Possiamo farcela a ottenere un ok sperimentale ad accogliere le navi da 8mila teu». Certo, significa riuscire a muovere portacontainer lunghe 330-340 metri e larghe più di 40 facendole manovrare in un bacino di evoluzione che è ampio grossomodo 400 metri e passando attraverso un canale che sul fondale ha una larghezza utile di 78 metri. Quando? «Speriamo che da luglio si possa far entrare qualche nave di questo rango dimensionale: sarebbe un ottimo segnale agli occhi del mondo».

Becce ricorda che bisogna spostare alcune strutture per dare margini di manovra meno esigui alle navi nel bacino di evoluzione. «L’Authority – aggiunge – negli ultimi due anni ha fatto molto per quel che poteva: a cominciare dal livellamento dei fanghi sui fondali, ora portati a meno 12 metri, mentre in alcuni punti l’addensarsi delle sabbie li avevano ridotti addirittura a 9 metri».

Soltanto di giorno. L’accessibilità non è solo questione di dimensione della nave e dunque di spazo di carico disponibile: significa produttività perché a Livorno le navi sotto i 250 metri possono entrare e uscire solo di giorno, perciò «serve a poco garantire una buona produttività nella movimentazione dei container se poi la nave deve stare ferma fino alla mattina seguente». Per capirsi: è una limitazione che riguarderebbe tutte le navi che ora sono al Sech di Genova...

Il negoziatore. Stupirà che proprio da un manager aziendale che si è fatto fama di negoziatore tosto nel faccia a faccia con il sindacato arrivi una sottolineatura che sembra in sintonia con quel che spesso ha ripetuto il sindacato parlando di Far West sulle banchine. Becce la dice parlando «da operatore agli altri operatori» (ma anche con il piglio di chi rivendica di aver firmato l’integrativo che «per la prima volta applica qui la flessibilità che pure è prevista dal contratto nazionale»): «Qui l’organizzazione del lavoro soffre di uno sbilanciamento improprio ai danni del soggetto articolo 17. Troppi operatori che operano formalmente come articolo 16 lo fanno in modo improprio: hanno i panni di “articolo 16” ma invece che prestare servizi offrono semplicemente braccia e in concreto agiscono come “articolo 17”. Nessuno vuol fare strappi, ma bsiogna cominciare tutti quanti a ragionarne».

Nuova Agelp, segnale forte. A tal riguardo, vede come segnale positivo il patto per il lavoro e la nuova Agelp: «L’uno offre il quadro di riferimento, l’altra rompe il vecchio schema di contrapposizione e, sia pure con la partecipazione intanto di 7 imprese anziché 15, mette insieme i due differenti fronti imprenditoriali». E aggiunge: «Noi Tdt ci siamo spesi e si spenderà per cercare di ricomporre i rapporti fra gli imprenditori portuali». Anche perché «c’è il concreto rischio che la situazione si avviti in una babele di conflittualità: colpa di un eccesso di autoreferenzialità». Come se tutto fosse reso più difficile da strascichi di rancori, sgambetti, liti che vanno al di là della razionalità puramente imprenditoriale...

Toni da appello “episcopa- le” da parte di chi sta alla guida del principale operatore presente in porto? A Becce semmai interessa mettere i puntini sugli “i”: »Niente da dire sul fatto che altri lavorino su navi che portano, fra le altre merci, anche contenitori ma, sia chiaro, il terminal dedicato alle navi full container siamo noi».

Alt alla guerra-harakiri. Guai però a prenderla come una sberla anti-concorrenza. «Me la prendo – rincara l’amministratore delegato di Tdt – con l’idea che, in una logica d’impresa, la soluzione sia farci la guerra l’una banchina contro l’altra: il duello a colpi di ribassi tariffari non fa vincere nessuno se non gli armatori». Da tradurre così: «Di fronte a una situazione che realisticamente non prometterà ampliamenti di volumi di traffico almeno da qui ai prossimi due anni, – ribadisce – è indispensabile che fra gli operatori del porto ci sia un modo di relazionarsi, uno stile di dialogo in cui nessuno ammazza l’altro. E non lo dico per buonismo: lo dico perché nessuno di noi ha interesse a uccidere quello della banchina accanto. Solo così riusciremo ad arrivare vivi al di là del guado».

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