Il Tirreno

LIVORNO. Delle due l'una: o il prof. Sergio Bologna è un contaballe peggio di quelli che sparano frottole sul calciomercato a mezz'agosto o c'è da rizzare i capelli. Demolisce l'una dopo l'altra le idee-guida che hanno orientato quel quasi-niente di politica portuale che esiste nel nostro Paese. Butta a mare la bussola che da anni stiamo utilizzando anche qui da noi per dare un futuro al nostro porto. E, per dirla tutta, paradossalmente lo fa proprio in una lunghissima intervista pubblicata su Port News, bimestrale dell'Authority. Un fulmine a ciel sereno? Per nulla: lo studioso – controcorrente già quand'era uno storico del movimento operaio, poi diventato uno dei più lucidi analisti italiani degli scenari logistici – le sue frecce le aveva scagliate già in un convegno al Lem nel settembre di tre anni fa così come in testi-cult (a partire da "Le multinazionali del mare").

Prima cannonata: altolà al mantra sulle navi kolossal. Sono destinati a suicidarsi, dissanguandosi finanziariamente, i porti che punteranno a dotarsi di fondali record (sopra i 15-16 metri) per puntare ad accogliere le portacontainer sempre più giganti che gli armatori mettono nelle proprie flotte. Già in altri interventi e conferenze Bologna non ci aveva girato intorno: sui mari – anzi, prima ancora, nei cantieri di costruzione – sta gonfiando una “bolla” speculativa che assomiglia a quella dei mutui subprime.

Tradotto: a dettare la corsa al gigantismo non sono le esigenze del trasporto bensì le trappole di una finanziarizzazione troppo spinta, che ha bisogno dell’escalation delle dimensioni per restare in volo. Presto o tardi si determina un eccesso di offerta di capacità di stiva – è la tesi dell’esperto – che fa crollare i noli e la redditività del business.

Cosa c’entra Livorno? Bologna lo dice così: «Se correte dietro al gigantismo navale non andate da nessuna parte». Ci vogliono anni e anni per decidere, trovare i finanziamenti e poi costruire una nuova banchina: ma intanto il fabbisogno di fondali più profondi è cresciuto ancora e non si è mai in pari. Cosa consiglia? «Prioritaria – afferma Bologna – mi sembra la soluzione ai problemi dell’insabbiamento del porto con gli interventi che avete già deciso sullo Scolmatore, altrimenti i dragaggi diventano una fatica di Sisifo».

Quel che il prof non dice è un dettaglio che dà l’idea di quanto sia farraginoso il processo decisionale anche quando sono tutti d’accordo. A proposito, di insabbiamento del “cuore” del porto, non esiste campagna di dragaggio in grado di tener testa al continuo afflusso di melma attraverso le porte vinciane, nel piccolo canale fra Scolmatore e Darsena Toscana. Ma non dovevano essere chiuse? Dopo lo scontro-choc fra amministratori pisani e livornesi davanti al governatore Rossi al momento della firma, da luglio c’è l’accordo con tutte le firme. Eppure, ha denunciato la Filt Cgil, le “porte” restano aperte perché non si sa dove buttare i fanghi della ripulitura preliminare...

Il prof. Bologna prende a picconate anche l’idea che il project-financing sia una soluzione: anzi, spesso è di nuovo lo Stato a tirar fuori i soldi o offrire la garanzia ai privati. Figurarsi che ci sono concessionari che «non hanno comprato nemmeno le gru», le hanno tutt’al più affittate dagli enti pubblici.

Non basta. Bologna orienta la prua anche contro l’idea consolidatissima che Livorno sia stata baciata in fronte dalla geografia che le ha regalato la disponibilità di spazi retroportuali: non è detto – afferma – che sia un vantaggio competitivo in sé. «Se penso che l’interporto di Guasticce è stato costruito senza un collegamento ferroviario diretto con il porto mi domando con quale cervello siano stati usati quai soldi pubblici».

Bologna è da sempre un sostenitore della diversificazione, fuori dalla logica del “tutto container”: soprattutto adesso che, con la “primavera araba”, il Mediterraneo torna a essere il mare degli scambi fra Europa e Nordafrica prima che l’approdo via Suez delle merci in arrivo dalla Cina. E qui, dice, Livorno ha un futuro: «È l’unico porto del Tirreno dove si può fare general cargo non containerizzato, project cargo e in parte heavy lift» ed è «forse il miglior porto italiano» per le “autostrade del mare”.