Il Tirreno

LIVORNO. L'esempio salta fuori nel bel mezzo del convegno e arriva dagli studi del prof. Haralambides: per far arrivare una merce dalla Cina di Wuhan a un capannone di Parigi «esistono 37 modi diversi». Risultato: nessuno può pensare di lucrare sulla propria posizione geografica, perché semplicemente la rotta prenderà presto un'altra strada. Detto guardando al futuro dei porti: ciascuno scalo non avrà più un entroterra che vale come una sorta di riserva esclusiva di caccia, e questo significa che dietro l'angolo ci aspetta una guerra all'ultimo sangue per accaparrarsi fette di traffici. I prodotti che arrivanno dalle fabbriche d’Asia fino ai mercati nel cuore d'Europa avrebbero qualche giorno di vantaggio se, passando da Suez, sbarcassero nei porti italiani: peccato che servano 9 giorni per farli uscire dal porto di Rotterdam verso terra mentre ne occorrono più del doppio negli scali made in Italy…

E' questa la fotografia dello scenario che contrassegnerà il futuro prossimo venturo del porto, l'industria numero uno della nostra economia. Salta fuori mettendo insieme una serie di tasselli nel puzzle che compongono i vari relatori al convegno che Uil e Uiltrasporti hanno organizzato alla Fondazione Lem (Palazzo del Portuale) per parlare di porti e logistica.

A rendere ancor più pressante questa prospettiva è il paradosso che rischia di strangolare gli scali italiani. La diagnosi la fa Nereo Marcucci, numero due di Assologistica. Da un lato, la portualità internazionale – afferma – è malata di “sovracapacità quantitativa” (40% in più rispetto al previsto volume di traffici), con un tal fiorire di maxi-progetti infrastrutturali che molte banchine rischiano di veder precipitare il tasso di utilizzo dal 60-65% giù al 20-22% da qui al 2025. Dall’altro, soprattutto l’Italia è nei guai per una “sottocapa- cità qualitativa”: cioè l’inadeguatezza della velocità di smistamento, «spesso per colpa della volontà di conservazione di piccole nicchie corporative» anche dentro le imprese, la grande burocrazia ministeriale, gli enti pubblici.

Su una lunghezza d’onda simile è anche Francesca Cantini, leader della Uil livornese: 1) bisogna «mettere in rete gli scali italiani» perché «nell'era della globalizzazione la competizione non riguarda più il singolo porto», dunque ben vengano Authority di Sistema superando i localismi.

A giudizio del sindaco Alessandro Cosimi c’è da tener d’occhio soprattutto due elementi. L’uno è la geografia della competizione: invece che guardare solo al Nord Europa, proviamo noi da Livorno a capire quel che con la “prima- vera araba” si muove sulla sponda nordafricana del Mediterraneo (col boom dell’export tunisino, più 80%) che utilizza soprattutto le “autostrade del mare”, settore in cui Livorno è il numero uno in Italia. L’altro è l’ingranaggio per creare investimenti nell’era della “spending review”: Il rapporto con il privato «non dev’essere più enunciato bensì fatto».

Il numero due dell’Authority Massimo Provinciali prova a segnalare come novità positive l’inserimento di Livorno nell’euro-corridoio Helsinki- Malta, l’ingresso dell’Authority nel cda dell’interporto e l’impegno delle Ferrovie a investire per creare treni-contenitori già dalle banchine. Ok le prime due sottolineature anche secondo Cosimi, ma quanto alle Ferrovie ricorda il paradosso di aver messo a disposizione un mutuo di 5 milioni del Comune perché le Fs realizzassero un passaggio a livello, ma inutilmente.

Sul tavolo però c’è anche la “riforma della riforma” dei porti. Nessuno se ne mostra entusiasta, neanche i protagonisti: completerebbe una stagione che doveva puntare all’autonomia finanziaria delle Authority e invece è rimasta solo a metà strada, dice il senatore Marco Filippi segnalando aspetti da correggere. Idem anche il suo collega deputato, anch’egli Pd, Marco Tullo. Pure Luigi Merlo, al timone del porto di Genova e presidente di Assoporti, non sprizza gioia: tutt’al più un adeguamento, ma «una riforma è un’altra cosa». Il suo sì stiracchiato alla riforma è semplicemente perché «può almeno garantire un minimo di sopravvivenza». Resta l’incubo dell’effetto “spending review” anche sulle Authority: «Non vogliamo privilegi da casta, ma occhio a fare autogol mandando in tilt il governo dei porti».

E se Marcucci dice papale papale che non verserebbe una lacrima se questa “riformicchia” morisse per strada e mentre Merlo parla di «rischio cortocircuito», il sindaco Cosimi segnala il rischio di un bilancio fallimentare di una legislatura che doveva puntare sull’economia del mare e invece «non ha prodotto niente».