Il Tirreno

LIVORNO. Dietro questo mal di pancia non c'è solo quel che si vede nell'immagine del sindaco accolto dalle urla dei manifestanti: c'è l'esasperazione di una polveriera sociale che minaccia di esplodere, c'è l'emergere della questione del lavoro che rischia di far entrare in orbita la conflittualità sulle banchine, c'è la mancanza di una regia che lascia la navicella in balia della tempesta.

Le organizzazioni sindacali di categoria (Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti), il corteo dal Comune al quartier generale dell'Authority non l'avevano organizzato per mettere nel mirino Cosimi quanto piuttosto Gallanti, nel D-day in cui il comitato portuale avrebbe dato l'ok al nuovo disegno urbanistico del porto.

Il problema è che la “torta” del principale business della città si è fatta sempre più piccola: tutti accettano la diagnosi che nessuno va con la valigina a giro per il mondo a conquistare nuovi traffici, solo che ciascuna delle parti in commedia non fa altro che scagliare il rimprovero contro l'altra. Risutato: nel primo trimestre di quest'anno il porto ha perso quasi il 13% di traffici container, solo Gioia Tauro (che però è una tipologia di porto del tutto a sé) fa peggio di noi fra gli otto principali porti del Paese. Con una conseguenza: se ci si strappano i traffici da una banchina all'altra – e il primo a denunciarlo è il numero dell'Authority – e se si gioca spesso semplicemente sull'offerta commerciale più bassa. è logico che il recupero dei margini di profitto non possa che saltar fuori torchiando il costo del lavoro. Dunque, falcidiando sia l’occupazione che i diritti.

Proprio per ammortizzarne i contraccolpi il sindacato chiede che l'Authority faccia da regista a un patto per il lavoro: negoziare regole e modi perché il riassetto del porto e il recupero di competitività non lo paghino tutto i lavoratori. Ad esempio, sul caso Unicoop-Seatrag il Prc chiede lo stop al passaggio di lavoro dall'una all'altra azienda perché inghiottirebbe la busta paga di 40 addetti di Unicoop Servizi. Ma l'Authority finora ha detto di voler interpretare il proprio ruolo in altro modo: non negando l'autorizzazione ma tenendo d'occhio il fatto che il soggetto subentrante rispetti una serie di regole nel lavoro sulle banchine (e ricorda di aver fatto partire le diffide a chi è stato beccato in fallo). Tuttavia, dalla trincea del sindacato c'è chi contesta all'Authority di limitarsi a tirare le orecchie ai furbetti delle banchine senza comminare castighi reali. Riassumibile nella battuta di un delegato: «Non chiedo a Palazzo Rosciano di tenere gli occhi più aperti: deve farlo ma non basta, bisogna anche che le multe fiocchino davvero».

Non c'è solo la torta che si restringe. Forse sta per avvenire in porto quel che è accaduto negli anni novanta nelle grandi fabbriche: in poco tempo sono il “paesaggio” è cambiato completamente e al posto delle Partecipazioni statali sono arrivate le multinazionali.

Il risiko sulle banchine sembra già cominciato all'insegna dei grandi fondi finanziari: prima un big come Clessidra che ha acquisito il controllo di Fratelli Elia e mette in pista il proprio management, poi il pool genovese di Luigi Negri che ottiene dalla Compagnia portuale il controllo del principale terminal contenitori del porto, infine la società Giorgio Neri conquistata da un fondo milanese che ha dato vita a un polo leader nella logistica della carta.

Finirà qui? Forse no, se è vero che proseguono le grandi manovre sulla privatizzazione della Porto di Livorno 2000 (con segnali di interesse per un ingresso anche della società aeroportuale pisana). Forse no, se fosse vero il gossip che immagina il futuro della Compagnia portuale non mollando le “autostrade del mare” (Ltm) ma anzi facendone il pilastro su cui ricostruirsi come imprenditori...

«Quel che sta scritto in quelle mappe è tutto sommato abbastanza condivisibile». Lo dice perfino Maurizio Strazzullo, leader Cgil, che in comitato portuale ha votato contro: «Perché abbiamo votato contro? Perché presa così a sé la zonizzazione rischia di innescare un conflitto senza fine sia una impresa contro l’altra, sia fra i lavoratori. Il lavoro non può dipendere dalla casacca di questa o quell’azienda, se cambia il terminalista il lavoratore resti: con quelle clausole di salvaguardia già utilizzate in altri settori. Abbiamo detto no perché il patto per il lavoro è stato accettato da tutti e poi snobbato».

Ben venga la capacità di progettare l’orizzonte in cui ci potremo muovere fra 5-10 anni, ma – avverte Yari De Filicaia, numero uno del Pd cittadino e portuale – «bisogna prendere di petto anche la questione di come arrivarci perché il futuro ci trovi vivi». E aggiunge: «Non servirebbe a granché un nuovo Prg che costruisca le condizioni di un nuovo sviluppo ma solo quando saremo talmente in ginocchio che verranno da fuori a comprare le banchine per quattro soldi. Rischiamo di ritrovarci con 200-300 esuberi in porto: non possiamo pensare per tempo alle soluzioni, prima che scadano gli ammortizzatori sociali ».

©RIPRODUZIONE RISERVATA