Il Tirreno

LIVORNO. «Stante la eccezionale portata politica, economica e sociale dell'argomento, il comitato portuale è comunque invitato a voler far conoscere, in via preliminare e sin da ora, le proprie valutazioni di merito». Nella coda c'è il veleno e le tre righe che, nell'ultima riunione del “parlamentino” di Palazzo Rosciano, chiudono la lunghissima comunicazione sui bacini di carenaggio valgono il tentativo del presidente dell'Authority Giuliano Gallanti di uscire dall'angolo e non ritrovarsi da solo a scottarsi con questa patata bollentissima: basti ricordare che sullo spinoso caso del “Concordia della discordia” si era trovato prima a sponsorizzarne quasi in solitudine l'arrivo e poi a fare i (difficili) conti con una possibile soluzione che però rosicchia spazio al resto del porto.

Gallanti non si limita a rilanciare la mappa nel recinto delle altre istituzioni locali o dei soggetti economici che fanno parte del comitato portuale. In particolare, sgombra il campo dall'idea che possano mettergli sul tavolo un pacchettino già infiocchettato per la firma o che l'ultima parola possa averla detta lo studio del Rina che, come abbiamo anticipato su queste colonne, guarda con maggior favore ad utilizzare l'area per i megayacht anziché per le riparazioni navali.

L’avvocato genovese al timone di Palazzo Rosciano dice senza tanti giri di parole che gli interlocutori stanno principalmente a Roma: «Sono in corso contatti con il ministero delle infrastrutture» per concordare e condividere «ulteriori indagini finalizzate a ampliare e definitivamente chiarire il contesto» in cui poi enti pubblici e organi ministeriali dovranno dire una parola definitiva «sui futuri utilizzi del compendio dei bacini di carenaggio del porto di Livorno». Con un quid di perfidia burocratica, il numero uno dell'istituzione portuale livornese pesca al volo un passaggio dell'accordo di programma dell'agosto 2007 come se non facesse altro che dare attuazione a quel previsto rapporto con «le amministrazioni centrali competenti per le relative decisioni» (e coprire così il suo tentativo di guardare a Roma per sparigliare i giochi).

Casomai non si fosse fatto capire abbastanza, lo ripete una volta di più quando torna a ricordare «le delicate indagini della magistratura penale e contabile tuttora in corso» su quest'incasinatissima storia: «ogni conclusiva determinazione» su questi «beni immobiliari» l’Authority la «dovrà necessariamente concordare con l’ente che ne è proprietario: cioè l’Agenzia del Demanio.

Tanto per far capire la musica, la “relazione ricognitiva” di Gallanti parte da un identikit che parla da solo: 1) 350 metri di lunghezza, 56 di larghezza e profondità variabile da un minimo di 10 a un massimo di 11 metri e mezzo; 2) negli anni settanta è costato 45 miliardi di vecchie lire che, rivalutate negli euro di oggi, significa qualcosa come «300 milioni»; 3) quando entra in servizio nel ’75 è «la più grande struttura del genere dell’intero Mediterraneo». E adesso? Sono undici quelli paragonabili a Livorno, metà dei quali a est del Pireo. Ma solo una parte sono operativi e solo una parte sarebbero in concorrenza con Livorno.

Dieci cartelle filate, mezzo migliaio di righe per rimettere in fila i passaggi della vicenda: fin dal quel 23 maggio 1980 in cui dal Consorzio livornese Bacini di carenaggio la concessione “transita” nelle mani di Fincantieri, poi in quelle diella coop, quindi a Azimut. Con qualche sottolineatura tutt’altro che casuale, nel mare magnum di delibere e atti.

La prima di queste sottolineature riguarda il fatto che proprio da Palazzo civico si precisa che l’operazione della Stu Porta a Mare è «condizionata al mantenimento dell’operatività dei bacini di carenaggio con preciso impegno da parte di Azimut a far proseguire e incrementare l’attività di riparazioni navali».

Ma nell’excursus Gallanti non rinuncia a ricordare che, nel novembre 2008, il consulente tecnico della Procura trova i bacini – dice Gallanti – in «pessimo stato di manutenzione», con «un estremo degrado delle infrastrutture e la pressoché totale assenza di interventi manutentivi ordinari e straordinari » in anni recenti.

Certo, parlando del dossier del Rina ricorda che lo studio ritiene preferibile un utilizzo per gli yacht ma già a botta calda, appena anticipata la notizia, il presidentissimo dell’Authority aveva detto che non piteva bastare quello per rinunciare alle riparazioni navali, soprattutto se dalle gasiere-chimichiere si passerà a trattare le navi da crociera. Ma questa è un’altra storia: tutta da scrivere. Anzi, tutta da decidere se scriverla o no.

©RIPRODUZIONE RISERVATA