Il Tirreno

LIVORNO. A questo punto quel che separa i genovesi di Luigi Negri dal pieno controllo della Tdt, il principale terminal contenitori del nostro porto e uno dei primi 25 del Mediterraneo, sono solo due ore di autostrada e una firma dal notaio. I vertici della Compagnia portuale cercano lì la soluzione che dovrebbe permettere loro di tamponare la falla strutturale in un conto economico che fa parecchia acqua: lì dove l'avevano cercata fin da Natale, quando avevano ottenuto – con un prestito che in definitiva risulterà un acconto – i tre milioni di euro che avevano permesso di dribblare la fame di liquidità di fine anno.

E allora: quando? «In settimana», risponde Enzo Raugei, presidente della Compagnia.

Solo in cento. L’assemblea di ieri mattina forse non sarà stata «abbastanza tranquilla» come dice Raugei, comunque non è stato un Vietnam. Non è mancata qualche staffilata al gruppo dirigente e neppure un po’ di tensione (come quando qualcuno ha annunciato che vuole andare di persona a parlare con gli esponenti della cordata livornese perché ormai non si fida più di nessuno). Comunque senza clamorosi colpi di scena: basti dire che al teatro 4 Mori si è presentata alle 10,30 poco più di metà della metà dei lavoratori che c’erano all’assemblea del 27 febbraio (e alla fine si erano ulteriormente dimezzati). Senza contare che fin dall’inizio è stato chiarito che la riunione era informativa (e dunque, non essendo previsto un voto, era già in partenza escluso un cambiamento rispetto al mandato precedente).

Risultato: posto che il Palazzone (ipotecato) è impossibile pensare di venderlo in tempi brevi e l’autoporto del Faldo idem, ecco che la terza opzione (la Tdt) plebiscitata tre settimane fa è rimasta l’unica in campo. Vendita del 30% ora con patto di (possibile) riacquisto del 20% a fine anno, precisano dai vertici della coop portuale.

Il forfait di Bruschini. Come da copione, insomma. Con un unico sussulto: l'assenza di Alberto Bruschini, il supermanager (ben introdotto sia nel mondo della finanza “rossa” sia nei gangli vitali della Regione Toscana) che era stato chiamato al capezzale della Compagnia. Un po' singolare, visto che alla precedente assemblea non solo era presente ma ha svolto uno degli interventi-chiave: segno che non voleva mettere la faccia su una scelta che lo convince a metà? Ma non era lui il nuovo ingresso nella plancia di comando della coop-capogruppo? E adesso?

«Per favore, non tiriamo fuori chissà quale dietrologia, semplicemente aveva un impegno e non ha potuto liberarsi», dice Raugei provando a smorzare il tam tam delle indiscrezioni. Poi rincara: «Le scelte le abbiamo fatte insieme».

Il consiglio fa quadrato. L'assemblea è stata senz'altro vivace: ma non la si può dipingere come la rivolta della base contro la scelta di un gruppo di vertice. E la geografia delle posizioni è diversa da quel che da fuori si potrebbe immaginare: il consiglio d’amministrazione della Compagnia, al di là delle appartenenze dei singoli, ha fatto quadrato sulla scelta. Da fuori, tanto il Pd così come le istituzioni si sono schierati con decisione per la cordata livornese (e anche Sel ha chiesto di guardare a costruire una prospettiva).

Alla vigilia dell’incontro, il sindacato Filt Cgil e la Rsa Cgil hanno mandato pubblicamente a dire che non si intromettono nelle scelte della dirigenza della cooperativa ma, pur non usando questa terminologia, nemmeno faranno da stampella. Aggiungendo: per ora non si intravede granché dietro l'idea di andare a caccia di un po' di ossigeno finanziario per coprire i debiti a breve termine, nulla che faccia capire quale ruolo, quale missione, quale strategia avrà la Compagnia nel porto di domani.

I perché di una scelta. È evidente che il gruppo dirigente della Compagnia reputa possibile ricostruire un ruolo dei portuali come imprenditori a partire dalla Cilp. Ha evidentemente pesato il fatto che i responsabili della cooperativa hanno intravisto nei genovesi un socio non ostile e, al contrario, hanno avuto paura di mettere nelle mani di storici concorrenti come Lorenzini e come Giorgio Neri la “governance” delle proprie società-chiave. Tant’è vero che adesso è lo stesso stato maggiore della Compagnia a tenere la porta aperta a una fase 2 con il pool livornese: possibili aggregazioni, sinergie e alleanze (ad esempio nei traffici di prodotti forestali) ma negoziandoli da posizione meno debole.

Si dovrà vendere ancora. E qui si inserisce un altro elemento: se è vero che il fabbisogno finanziario è di 20-21 milioni di euro da qui a ferragosto (ma le malelingue parlano di 27 da qui a fine anno), la vendita della quota Tdt non basta: o si vende tutto il proprio 50% del terminal contenitori (anziché il 30%, come detto finora) o si vende anche qualcos'altro. Cosa? Forse la Ltm, il terminal delle "autostrade del mare" in cui i portuali sono in società (litigando spesso) con un pool di privati livornesi guidati da Renzo Conti, che risulta abbia una prelazione.

Aperto il “pacchetto”. Si scopre l'acqua calda a dire che i genovesi abbiano o abbiano avuto qualche tentazione di mettere un piede anche lì. È anche una metà dell’offerta della cordata livornese: la Compagnia ha ripetuto che la proprosta Neri-Lorenzini-Neri va esaminata spacchettandola in due proposte distinte. Ce ne saranno i margini ora?

Bisogna però ora tener presente che il mondo non finisce al Calambrone e la globalizzazione detta legge sulle banchine in modo assai più stringente che in qualsiasi altro settore.

Superalleanze fra i giganti. Come? Basta alzare lo sguardo per accorgersi che, di fronte alla crisi choc, i colossi del mare hanno proseguito sulla strada del gigantismo. Da un lato, quello della dimensione delle navi: l’anticipazione dell’inserimento di portacontenitori da 10mila teu sulle rotte nordeuropee ha accelerato lo spostamento nel Mediterraneo delle navi da 8mila (e questo sta creando guai seri ai tanti porti che, come il nostro, e non hanno fondali adeguati). Dall’altro, sulla dimensione delle compagnie di navigazione: aggregazioni e super-alleanze anche fra “nemici” storici così da aggredire il mercato da posizioni di forza (e magari coronando il disegno di andare a conquistare terra, cioè facendo dei padroni delle navi anchei padroni dei terminal).

Il risiko dei terminal. Inutile dire che i terminalisti attuali non staranno lì ad aspettare che qualche mega-cartello armatoriale li mangi o li sbatta fuori. Il risiko delle banchine ora immagina un nuovo round con una spinta all’aggregazione (internazionale) anche fra terminalisti.

Cosa c’entriamo noi? Ancora niente. Ma il domani bussa già alle porte e qui c’è uno dei primi 25 terminal del Mediterraneo: la Tdt. Sfuggirà il terminal livornese a questa dinamica? Lo scopriremo solo vivendo. Sappiamo solo che mentre l’ingresso di Contship nel 2001 ha avuto la regia dell’Authority, stavolta in cabina di regia ci saranno solo i privati. È il mercato, bellezza!

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